Trong phân khúc MPV 7 chỗ tầm giá dưới 600 triệu, Suzuki vừa làm mới XL7 với lưới tản nhiệt hình thang, mâm đen và bảng màu mở rộng. Xe giữ kích thước quen thuộc, bổ sung hai tông màu mới và ưu đãi nhiên liệu trong tháng đầu bán.
Suzuki XL7 mới, diện mạo mạnh mẽ hơn với lưới tản nhiệt hình thang và mâm 16 inch màu đen.
Ngoại thất và nội thất được chỉnh
Phần đầu xe thay lưới tản nhiệt hình thang, cụm đèn trước sắc nét hơn và đèn sương mù vuông. Tay nắm cửa, ốp hông và thanh giá nóc đồng bộ màu đen. Mâm hợp kim 16 inch màu đen, ăng-ten vây cá mập giúp mui gọn. Đuôi xe có viền xám khói ôm dải đèn LED đỏ.
Kích thước tổng thể giữ nguyên, ưu tiên sự linh hoạt hằng ngày. Trong cabin, táp-lô và vô-lăng được bổ sung chi tiết trang trí mới, tạo cảm giác chỉn chu hơn cho cả đi phố lẫn đi xa.
Bảng màu và phiên bản
XL7 mới có 7 lựa chọn màu: 4 phối hai tông và 3 một tông. Xanh-Đen và Đen là hai lựa chọn mới. Phiên bản GL chỉ có màu một tông; hai tông màu phụ thu thêm 8 triệu đồng (đã VAT).
Hai phiên bản:
GL: Hướng đến MPV 7 chỗ rộng, giá dễ tiếp cận.
GLX: Thêm màn hình giải trí lớn hơn, điều hòa tự động, kiểm soát hành trình và camera lùi.
Giá và ưu đãi
Phiên bản
Giá bán lẻ đề xuất (đã VAT)
XL7 GL
569.900.000 đồng
XL7 GLX
599.900.000 đồng
Từ 30/10 đến 30/11/2026, khách mua nhận phiếu nhiên liệu 950 lít (trị giá 25 triệu đồng), quy đổi thành tiền mặt, áp dụng mọi phiên bản.
Xe trưng bày tại đại lý từ 30/10/2026, bàn giao đầu tiên dự kiến tháng 11/2026.
Suzuki định vị XL7 mới với thông điệp “Cảm hứng chuyển động”, nhắm người mua lần đầu và gia đình trẻ cần MPV 7 chỗ linh hoạt, giá khởi điểm kinh tế hơn trong phân khúc.
Câu hỏi còn bỏ ngỏ là mức độ cải tiến thực chất ngoài thiết kế và bảng màu, khi kích thước và khung gầm vẫn giữ nguyên thế hệ trước.
Góc nhìn của RAW.
Suzuki chọn cách làm mới XL7 chủ yếu ở ngoại thất, màu sắc và trang bị tiện nghi trên bản GLX, thay vì thay đổi nền tảng. Trong phân khúc MPV phổ thông dưới 600 triệu, đây là hướng an toàn: giữ lợi thế giá và không gian, bổ sung điểm nhận diện để cạnh tranh với các đối thủ đã cập nhật thiết kế mạnh hơn.
Tín hiệu đáng chú ý nằm ở ưu đãi 25 triệu tiền nhiên liệu trong tháng đầu. Mức này đủ để kéo khách so sánh giá thực tế, đặc biệt với người mua lần đầu hoặc gia đình cần xe 7 chỗ ngay.
Điểm cần theo dõi là phản ứng thị trường sau khi hết ưu đãi, và liệu bản GLX với điều hòa tự động cùng camera lùi có đủ sức hút để kéo khách lên khỏi bản GL giá thấp hơn 30 triệu. Hiện tại, XL7 mới vẫn là lựa chọn thực dụng hơn là đột phá, phù hợp nhóm khách ưu tiên chi phí sở hữu và sự linh hoạt hằng ngày.
Từ CLA thuần điện đến những mẫu sedan hạng sang sử dụng công nghệ PHEV, Mercedes-Benz đang đưa nhiều lựa chọn truyền động vào cùng một không gian.
Triển lãm The Icons, Electrified cũng là dịp thương hiệu nhìn lại 140 năm lịch sử ô tô.
Khi xe sang bước vào giai đoạn chuyển đổi
Điện hóa đang tạo ra một giai đoạn chuyển đổi quan trọng với ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, với những thương hiệu lâu đời như Mercedes-Benz, câu chuyện không đơn thuần nằm ở việc thay thế động cơ đốt trong bằng mô-tơ điện. Thách thức còn là duy trì bản sắc thương hiệu trong khi mở rộng lựa chọn công nghệ cho khách hàng.
Tại TP.HCM, Mercedes-Benz Việt Nam giới thiệu triển lãm “The Icons, Electrified” từ ngày 30/10 đến 1/11/2026 tại Thủ Thiêm Riverstage, Công viên Bờ sông Thủ Thiêm. Sự kiện đánh dấu việc ra mắt 5 mẫu xe điện hóa mới, đồng thời đặt các sản phẩm hiện đại cạnh những dòng xe biểu tượng trong danh mục của hãng.
Không gian triển lãm rộng hơn 3.000 m², trưng bày trên 20 mẫu xe với tổng giá trị dàn xe được công bố hơn 100 tỷ đồng. Bên cạnh xe thuần điện và plug-in hybrid (PHEV), khách tham quan còn có thể tìm hiểu những dòng xe sử dụng động cơ xăng thuộc các phân khúc khác nhau.
Năm mẫu xe điện hóa mới và dải sản phẩm nhiều lựa chọn
Tâm điểm của triển lãm là CLA 200 electric, mẫu sedan thuần điện được Mercedes-Benz định vị với phong cách trẻ trung. Bên cạnh đó, hãng giới thiệu hai mẫu PHEV gồm GLC 350 e 4MATIC và E 350 e.
Ở phân khúc sedan hạng sang cỡ lớn, danh mục sản phẩm mới có sự xuất hiện của S 450 4MATIC FL và Maybach S 480 FL sử dụng động cơ xăng; trong khi S 580 e 4MATIC FL và Maybach S 580 e FL sử dụng hệ truyền động PHEV.
Mercedes-Benz Việt Nam cũng công bố giá bán các mẫu xe mới:
CLA 200 electric: 1,59 tỷ đồng.
GLC 350 e 4MATIC: 2,999 tỷ đồng.
E 350 e: 3,399 tỷ đồng.
S 450 4MATIC FL: 5,429 tỷ đồng.
S 580 e 4MATIC FL: 6,189 tỷ đồng.
Maybach S 480 FL: 8,639 tỷ đồng.
Maybach S 580 e FL: 8,899 tỷ đồng.
GLS 450 4MATIC FL Edition 140: 6,068 tỷ đồng.
Việc đặt xe thuần điện, PHEV và động cơ xăng cạnh nhau cho thấy Mercedes-Benz vẫn duy trì cách tiếp cận đa dạng hệ truyền động. Thay vì giới hạn khách hàng trong một lựa chọn duy nhất, hãng đưa ra nhiều phương án để người mua cân nhắc theo nhu cầu sử dụng và khả năng tiếp cận công nghệ.
Từ triển lãm ô tô đến trải nghiệm phong cách sống
“The Icons, Electrified” không chỉ tập trung vào sản phẩm. Mercedes-Benz tiếp tục mở rộng cách tổ chức triển lãm theo hướng kết hợp ô tô với nghệ thuật và văn hóa.
Nếu The Avantgarde năm 2023 đưa mỹ thuật Việt Nam vào không gian xe sang, sự kiện năm 2024 kết hợp nghệ thuật kỹ thuật số và tác phẩm của nhiếp ảnh gia David LaChapelle. Năm 2025, LiveRARE đưa thời trang vào trải nghiệm thương hiệu. Đến năm 2026, âm nhạc trở thành điểm kết nối chính với ba phần trình diễn của Bùi Lan Hương, Trang Pháp và WEAN.
Triển lãm còn có khu Heritage Exhibition tái hiện hành trình phát triển của Mercedes-Benz từ bằng sáng chế ô tô của Carl Benz năm 1886. Đây là dấu mốc gắn với 140 năm lịch sử của ngành ô tô hiện đại và cũng là dịp thương hiệu kết nối di sản với danh mục sản phẩm hiện tại.
Các khu vực khác gồm không gian trưng bày xe mới, góc check-in, hoạt động sáng tạo dành cho trẻ nhỏ và những khu vực trải nghiệm dành cho khách tham quan. Cách tổ chức này hướng đến nhiều nhóm khách hàng, thay vì chỉ phục vụ những người đang có nhu cầu mua xe.
Trải nghiệm sau vô-lăng là điểm đáng chú ý
Một trong những hoạt động thực tế tại sự kiện là chương trình lái thử. Khách tham quan có thể đăng ký trải nghiệm CLA thuần điện, GLC 350 e và E 350 e, bên cạnh hơn 10 mẫu xe thuộc nhiều phân khúc khác nhau.
Ngoài ra, khách tham quan đăng ký tại sự kiện còn có cơ hội trải nghiệm khả năng xoay 360 độ của G 580 thuần điện cùng chuyên gia. Đây là một trong những tính năng vận hành đặc trưng được Mercedes-Benz giới thiệu trên dòng G-Class thế hệ mới.
Với ô tô điện hóa, việc trực tiếp cầm lái có ý nghĩa riêng. Những thông số về công suất, hệ truyền động hay công nghệ chỉ phản ánh một phần sản phẩm; cảm giác tăng tốc, phản hồi chân ga và cách chiếc xe vận hành trong thực tế mới giúp người dùng đánh giá rõ hơn sự khác biệt giữa các lựa chọn.
Góc nhìn của RAW.
Điểm đáng chú ý của The Icons, Electrified không chỉ nằm ở số lượng xe mới, mà ở cách Mercedes-Benz đặt nhiều thế hệ công nghệ cạnh nhau. Di sản 140 năm tạo nên nền tảng thương hiệu, nhưng tương lai điện hóa sẽ được quyết định bằng trải nghiệm và giá trị thực tế mà từng mẫu xe mang lại.
Việc duy trì đồng thời xe xăng, PHEV và thuần điện giúp thương hiệu tiếp cận nhiều nhóm khách hàng hơn trong giai đoạn chuyển đổi. Tuy nhiên, câu hỏi quan trọng vẫn là mỗi công nghệ có thực sự phù hợp với nhu cầu sử dụng, hạ tầng và thói quen di chuyển của người Việt hay không. Một triển lãm có thể tạo ra ấn tượng ban đầu, nhưng trải nghiệm sau vô-lăng mới là cơ sở để khách hàng đưa ra lựa chọn.
Không cần người ngồi sau vô-lăng trong khu vực được thiết kế cho phép, taxi tự lái cấp độ 4 phải tự nhận diện người đi bộ, dự đoán xe máy cắt ngang và xử lý tình huống bất ngờ.
VinFast dự kiến thử nghiệm 200 xe tại Cần Giờ vào cuối năm 2027.
Cấp độ 4 khác gì xe tự lái hiện nay?
Không phải chiếc xe nào có thể tự giữ làn hay điều chỉnh tốc độ cũng được xem là xe tự lái hoàn toàn. Theo thang phân loại SAE, công nghệ tự động hóa lái xe được chia thành sáu cấp, từ cấp 0 đến cấp 5.
Ở cấp độ 1, xe hỗ trợ một tác vụ như giữ khoảng cách hoặc điều khiển tốc độ. Cấp độ 2 cho phép hệ thống kết hợp điều khiển tốc độ và giữ làn, nhưng người lái vẫn phải liên tục quan sát và chịu trách nhiệm kiểm soát xe.
Từ cấp độ 3, hệ thống có thể thực hiện toàn bộ nhiệm vụ lái trong những điều kiện được xác định, nhưng người ngồi trong xe vẫn phải sẵn sàng tiếp quản khi được yêu cầu.
Cấp độ 4 là bước chuyển quan trọng: hệ thống có thể tự thực hiện nhiệm vụ lái và xử lý tình huống khi hoạt động trong phạm vi, điều kiện mà nó được thiết kế để đáp ứng. Nếu gặp tình huống vượt ngoài khả năng, xe phải có phương án xử lý an toàn mà không phụ thuộc vào việc người ngồi trong xe lập tức giành lại quyền điều khiển.
Điều đó không có nghĩa xe cấp độ 4 có thể chạy tự động ở mọi con đường, mọi thời tiết và mọi tình huống. Khả năng vận hành vẫn phụ thuộc vào khu vực triển khai, điều kiện hoạt động và giới hạn kỹ thuật của hệ thống.
Xe nhìn, hiểu và quyết định như thế nào?
Một hệ thống tự lái cấp độ 4 cần kết hợp cảm biến, phần mềm nhận diện và hệ thống điều khiển để tạo ra quyết định trong thời gian thực.
1. Nhìn bằng cảm biến
Camera ghi nhận hình ảnh làn đường, biển báo, đèn tín hiệu và người tham gia giao thông. Radar hỗ trợ xác định khoảng cách, tốc độ tương đối của các vật thể. LiDAR có thể tạo bản đồ không gian ba chiều quanh xe bằng các phép đo khoảng cách.
Tùy kiến trúc, mỗi hệ thống có thể sử dụng tổ hợp cảm biến khác nhau. Điều quan trọng không chỉ là thu thập nhiều dữ liệu, mà còn phải kết hợp chúng đủ chính xác để nhận biết môi trường.
2. Hiểu tình huống
Phần mềm xử lý dữ liệu để phân biệt người đi bộ, xe máy, ô tô, vật cản và các yếu tố giao thông khác. Hệ thống đồng thời xác định vị trí tương đối của chúng so với xe.
3. Dự đoán chuyển động
Nhận diện một chiếc xe máy chưa đủ. Hệ thống còn phải ước tính liệu xe đó sẽ đi thẳng, chuyển làn hay bất ngờ cắt ngang. Tương tự, một người đang đứng sát lề đường có thể chuẩn bị băng qua trước đầu xe.
4. Lựa chọn phương án
Dựa trên dữ liệu và quỹ đạo dự đoán, phần mềm tính toán phương án di chuyển phù hợp. Trong nhiều tình huống, giảm tốc và dừng lại an toàn sẽ tốt hơn đánh lái gấp để tránh vật cản.
5. Điều khiển xe
Hệ thống gửi lệnh đến bộ phận phanh, ga và lái, sau đó tiếp tục quan sát để kiểm tra diễn biến thực tế. Chu trình này lặp lại liên tục khi xe di chuyển.
Điểm khó nhất nằm ở những tình huống giao thông khó đoán. Tại Việt Nam, xe máy có thể đi sát thân ô tô, người đi bộ băng qua không đúng vị trí hoặc nhiều phương tiện cùng tranh khoảng trống tại ngã tư. Một hệ thống đủ tin cậy phải xử lý được những tình huống này, thay vì chỉ hoạt động tốt trên đường thông thoáng.
Vì sao VinFast cần NVIDIA và Autobrains?
Theo thông tin trong tài liệu nguồn, ngày 1/6/2026, tại NVIDIA GTC Taipei, VinFast, NVIDIA và Autobrains công bố hợp tác phát triển chương trình xe tự lái cấp độ 4 hướng đến Đông Nam Á.
Ba bên đảm nhiệm những vai trò khác nhau. VinFast phụ trách phát triển nền tảng xe; NVIDIA cung cấp nền tảng phần cứng và phần mềm DRIVE Hyperion; Autobrains đóng góp công nghệ AI tác tử phục vụ khả năng lái tự động.
AI tác tử có thể được hiểu là cách tổ chức nhiều tác tử chuyên biệt, mỗi tác tử đảm nhiệm một nhóm nhiệm vụ và được kích hoạt khi cần thiết. Với xe tự lái, cách tiếp cận này hướng đến việc phân chia những công việc phức tạp thành các nhiệm vụ cụ thể, thay vì xử lý mọi tình huống bằng một quy trình duy nhất.
Tuy nhiên, việc công bố hợp tác và nền tảng công nghệ mới chỉ là bước khởi đầu. Hiệu quả thực tế còn phải được chứng minh qua thử nghiệm, đánh giá an toàn và khả năng vận hành ổn định trong điều kiện giao thông thật.
200 taxi tại Cần Giờ: Bước thử nghiệm đáng chú ý
Kế hoạch được nêu trong tài liệu nguồn là thử nghiệm 200 taxi tự hành tại khu vực Vinhomes Green Paradise, Cần Giờ, vào cuối năm 2027. Đây là kế hoạch dự kiến, chưa đồng nghĩa đội xe đã được cấp phép vận hành thương mại hoặc có thể phục vụ hành khách trên diện rộng.
Nếu triển khai, mô hình taxi tự lái có thể thay đổi cách tổ chức dịch vụ di chuyển: hành khách đặt xe qua ứng dụng, chọn điểm đến và để hệ thống tự thực hiện hành trình trong phạm vi được phép.
Nhưng trước khi mở rộng, chương trình cần giải quyết nhiều vấn đề thực tế: độ an toàn khi gặp tình huống hiếm, khả năng hoạt động trong mưa lớn hoặc điều kiện tầm nhìn kém, xử lý sự cố kỹ thuật, kết nối với hạ tầng giao thông và quy trình ứng phó khi xe không thể tiếp tục hành trình.
Khung pháp lý, cơ chế giám sát và trách nhiệm khi xảy ra sự cố cũng là những điều kiện quan trọng. Thành công không chỉ được đo bằng số lượng xe chạy thử, mà còn bằng mức độ an toàn, độ tin cậy và khả năng duy trì dịch vụ trong điều kiện thực tế.
Góc nhìn của RAW.
Kế hoạch thử nghiệm 200 taxi tự lái cấp độ 4 tại Cần Giờ cho thấy tham vọng đưa công nghệ tự hành đến gần hơn với giao thông Việt Nam. Nhưng thách thức lớn nhất không phải để chiếc xe tự chạy trên một tuyến đường đã được chuẩn bị, mà là chứng minh hệ thống có thể phản ứng an toàn trước những tình huống bất ngờ và khó dự đoán. Cấp độ 4 cũng không đồng nghĩa xe có thể chạy ở mọi nơi mà không cần giới hạn vận hành. Nếu vượt qua được bài toán an toàn, pháp lý và hiệu quả kinh tế, taxi tự lái có thể mở ra một mô hình dịch vụ mới. Còn ở thời điểm hiện tại, cuối năm 2027 vẫn là mốc dự kiến cần được kiểm chứng bằng kết quả triển khai thực tế.
Hơn 11.000 lượt đăng ký quan tâm tại Australia, vượt mục tiêu đơn hàng ở Nhật Bản và vừa mở bán tại Thái Lan. Mitsubishi Pajero mới đang tiến gần hơn tới khu vực, nhưng chưa có xác nhận về Việt Nam.
Mitsubishi Pajero 2027. Ảnh: Mitsubishi Motors
Từ Nhật Bản đến Australia, sức hút đang tăng lên
Sự trở lại của Mitsubishi Pajero không chỉ tạo chú ý tại quê nhà. Tính đến cuối tháng 10/2026, mẫu SUV thế hệ mới ghi nhận hơn 11.000 lượt đăng ký quan tâm tại Australia, tăng mạnh so với con số 3.982 lượt được ghi nhận khi xe ra mắt toàn cầu hồi đầu tháng 9.
Mitsubishi Pajero 2027. Ảnh: Mitsubishi Motors
Tại Nhật Bản, Pajero mới cũng vượt mục tiêu đơn hàng mà hãng đặt ra cho năm tài chính 2026 chỉ sau khoảng hai tuần mở bán sớm. Những con số này cho thấy dòng SUV địa hình mang tính biểu tượng vẫn có sức hút đáng kể, dù thị trường hiện có nhiều lựa chọn SUV khung gầm rời.
Tuy nhiên, cần phân biệt lượt đăng ký quan tâm với đơn đặt hàng và doanh số giao xe thực tế. Đây là những chỉ số khác nhau, chưa đủ để kết luận Pajero mới sẽ đạt thành công thương mại tương tự ở mọi thị trường.
Giá từ 1,24 tỷ đồng, cạnh tranh trong nhóm SUV khung gầm rời
Mitsubishi đã mở bán Pajero mới tại Thái Lan từ ngày 19/10/2026. Đây là thị trường đầu tiên phân phối mẫu xe toàn cầu này, đồng thời là nơi đặt nhà máy sản xuất.
Tại Australia, giá khởi điểm của xe là 68.490 AUD, tương đương khoảng 1,24 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí lăn bánh. Bản GLS 5 chỗ có giá thấp nhất; bản GLS 7 chỗ có giá 69.990 AUD, khoảng 1,27 tỷ đồng. Hai phiên bản cao hơn là Exceed với giá 79.990 AUD, tương đương 1,45 tỷ đồng, và GSR giá 84.990 AUD, khoảng 1,54 tỷ đồng.
Ảnh: Mitsubishi Motors
Với mặt bằng giá này, Pajero mới bước vào cuộc cạnh tranh với những SUV khung gầm rời như Ford Everest. Đây là nhóm xe hướng đến khách hàng cần không gian rộng, khả năng di chuyển trên địa hình khó và tính đa dụng cho cả gia đình lẫn những chuyến đi xa.
Động cơ diesel, khung gầm rời và hệ dẫn động bốn bánh
Pajero thế hệ mới được phát triển trên nền tảng khung gầm rời dùng chung cơ sở với bán tải Mitsubishi Triton. Xe sử dụng động cơ diesel tăng áp 2.4L, công suất 204 mã lực và mô-men xoắn cực đại 480 Nm, kết hợp hộp số tự động 8 cấp.
Tùy thị trường và phiên bản, xe có cấu hình 5 hoặc 7 chỗ cùng các công nghệ hỗ trợ lái và vận hành địa hình. Tại Thái Lan, phiên bản cao cấp nhất được trang bị hệ dẫn động bốn bánh Super Select 4WD-II kết hợp hệ thống kiểm soát động lực học S-AWC.
Cấu hình này cho thấy Pajero mới không đơn thuần chạy theo xu hướng SUV đô thị. Xe vẫn đặt trọng tâm vào khả năng vận hành đa địa hình, đồng thời bổ sung tiện nghi và công nghệ để phù hợp hơn với nhu cầu sử dụng hằng ngày.
Pajero có sớm về Việt Nam?
Mitsubishi Pajero 2027. Ảnh: Mitsubishi Motors
Việc Pajero mới đã mở bán tại Thái Lan tạo cơ sở để thị trường Việt Nam quan tâm hơn đến khả năng phân phối trong khu vực. Tuy nhiên, hiện chưa có thông tin xác nhận thời điểm ra mắt hoặc kế hoạch bán xe chính thức tại Việt Nam.
Nếu được đưa về nước, giá bán sẽ là yếu tố then chốt. Mức quy đổi khoảng 1,24-1,54 tỷ đồng tại Australia chỉ mang tính tham khảo, không thể dùng trực tiếp để dự đoán giá Việt Nam do khác biệt về thuế, trang bị, chi phí nhập khẩu và chính sách phân phối.
Ngoài giá, Pajero cũng cần tìm được vị trí rõ ràng trước các đối thủ đã có chỗ đứng trong phân khúc SUV khung gầm rời. Sức hút ban đầu tại Nhật Bản và Australia là tín hiệu tích cực, nhưng chưa thay thế được bài toán giá bán, dịch vụ hậu mãi và nhu cầu thực tế tại Việt Nam.
Góc nhìn của RAW.
Pajero mới đang có lợi thế nhờ tên tuổi lâu năm, động cơ diesel mô-men xoắn lớn và nền tảng hướng đến địa hình khó. Việc xe mở bán tại Thái Lan giúp khả năng tiếp cận thị trường Đông Nam Á trở nên đáng chú ý hơn, nhưng không đồng nghĩa Việt Nam chắc chắn nằm trong kế hoạch phân phối sắp tới. Nếu về nước, câu hỏi quan trọng không chỉ là khi nào xe xuất hiện, mà còn là Mitsubishi định giá Pajero ở đâu giữa Ford Everest và các SUV khung gầm rời khác. Với người đang chờ một mẫu SUV thiên về địa hình, đây là cái tên đáng theo dõi, nhưng chưa nên xem việc mua xe tại Việt Nam là phương án đã được xác nhận.
Giảm tới 250 triệu đồng, MG HS có giá bán tại đại lý thấp hơn nhiều mẫu SUV cỡ A và B. Tuy nhiên, ưu đãi sâu chủ yếu dành cho xe sản xuất năm 2024 còn tồn kho.
MG HS. Ảnh: Internet
Giá giảm sâu, nhưng không dành cho xe đời mới
Từ mức niêm yết 699 triệu đồng, MG HS 1.5T DEL hiện được một số đại lý chào bán khoảng 455 triệu đồng, tương đương mức giảm 244 triệu đồng. Phiên bản 1.5T LUX giảm từ 749 triệu xuống khoảng 499 triệu đồng, thấp hơn giá niêm yết 250 triệu đồng.
Với giá bán thực tế này, một mẫu SUV cỡ C như MG HS đã tiến vào vùng giá thường thấy ở các dòng xe nhỏ hơn. Mức giá thậm chí ngang hoặc thấp hơn một số mẫu SUV cỡ A và B như Kia Sonet, Toyota Raize hay Mazda CX-3.
Ảnh: Internet
Tuy nhiên, đây không phải mức giá áp dụng đồng loạt cho xe sản xuất mới. Theo thông tin từ đại lý, chương trình giảm sâu chủ yếu nhằm giải phóng lượng xe sản xuất năm 2024 còn tồn kho. Số lượng xe, phiên bản và màu sắc vì vậy có thể khác nhau giữa các đại lý.
Điều này tạo ra một lựa chọn đáng cân nhắc cho người mua ưu tiên giá trị sử dụng: chấp nhận xe có năm sản xuất cũ hơn để đổi lấy khoản tiết kiệm đáng kể ngay từ đầu.
Trang bị của SUV cỡ C trong tầm giá xe nhỏ
MG HS trở lại thị trường Việt Nam vào tháng 1/2024, sử dụng nguồn cung nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan. Xe cạnh tranh trong phân khúc SUV cỡ C với Mazda CX-5, Hyundai Tucson, Kia Sportage và Ford Territory.
Ảnh: Internet
Danh sách trang bị của MG HS gồm đèn LED, mâm 18 inch, cốp chỉnh điện và ghế trước chỉnh điện. Bên trong cabin là bảng đồng hồ kỹ thuật số 12,3 inch, màn hình giải trí trung tâm 10,1 inch, sạc điện thoại không dây và cửa sổ trời toàn cảnh Panorama. Hệ thống âm thanh Bose 8 loa đi kèm loa siêu trầm cũng là một điểm đáng chú ý.
Tùy phiên bản, xe có thể được trang bị các tính năng hỗ trợ lái ADAS như kiểm soát hành trình, cảnh báo va chạm phía trước, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo lệch làn, hỗ trợ giữ làn và giám sát điểm mù. Camera 360 độ cũng xuất hiện trong danh sách trang bị được đề cập. Người mua cần kiểm tra cấu hình thực tế của từng xe, tránh mặc định mọi tính năng đều có trên cả hai phiên bản.
Về vận hành, MG HS sử dụng động cơ xăng 1.5L tăng áp, hộp số tự động ly hợp kép 7 cấp và hệ dẫn động cầu trước. Công suất tối đa đạt 173 mã lực, mô-men xoắn cực đại 275 Nm. Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình được công bố là 6,8 lít/100 km.
Giá rẻ chưa phải toàn bộ bài toán
Mức giảm hàng trăm triệu đồng giúp MG HS trở nên hấp dẫn hơn trên giấy tờ, nhưng giá mua ban đầu không phải yếu tố duy nhất cần tính đến. Xe sản xuất năm 2024 có thể chịu bất lợi khi bán lại so với xe đời mới hơn, ngay cả khi thiết kế và trang bị không có khác biệt lớn.
MG HS. Ảnh: Internet
Trước khi xuống tiền, người mua nên xác nhận năm sản xuất trên giấy tờ, tình trạng xe, thời gian lưu kho, chính sách bảo hành và các điều kiện đi kèm ưu đãi. Cũng cần hỏi rõ mức giá đã bao gồm những hỗ trợ nào, đồng thời so sánh chi phí lăn bánh thực tế thay vì chỉ nhìn vào giá chào bán.
Góc nhìn của RAW.
MG HS ở mức 455 triệu đồng tạo ra một nghịch lý thú vị: người mua có thể tiếp cận SUV cỡ C với ngân sách thường dành cho xe nhỏ hơn. Nhưng mức giảm sâu cũng phản ánh bài toán tồn kho của xe sản xuất năm 2024, chứ không đồng nghĩa mọi chiếc MG HS đều có giá này. Nếu ưu tiên không gian, trang bị và muốn tối ưu ngân sách, đây là lựa chọn đáng xem xét. Còn nếu quan tâm đến giá trị bán lại hoặc muốn xe có năm sản xuất mới hơn, khoản tiết kiệm trước mắt cần được đặt lên bàn cân với chi phí sở hữu dài hạn.
Trong tổng số 1.946 chiếc Vespa Edizione Ottantesimo trên toàn cầu, Việt Nam nhận đúng 4 chiếc, mang các mã số 799, 796, 696 và 396, với giá đề xuất 372 triệu đồng.
Vespa Edizione Ottantesimo, phiên bản giới hạn kỷ niệm 80 năm thương hiệu, sơn xám kim loại mờ gợi khung thép nguyên bản.
Vì sao đáng chú ý lúc này
Vespa kỷ niệm 80 năm với một chuỗi sản phẩm xếp tầng. Ở bậc đại chúng là các phiên bản Primavera 80th và GTS 80th ra mắt từ tháng 5, còn Edizione Ottantesimo là bậc trên cùng. Mẫu xe được giới thiệu ngày 25/6 tại Rome, trong sự kiện Vespa Roma 2026 với chủ đề 80 Years of an Icon tổ chức ở Foro Italico. Số lượng 1.946 chiếc ứng với năm ra đời của thương hiệu, và theo nguồn quốc tế, riêng thị trường Mỹ chỉ có 25 chiếc.
Ở châu Âu, xe niêm yết 12.000 euro, trong khi Vespa GTS 80th 310 không giới hạn số lượng có giá từ 7.950 euro. Nghĩa là phần chênh khoảng 4.050 euro, hơn 50%, được trả cho độ khan hiếm và các chi tiết riêng. Với Piaggio Việt Nam, đây cũng là một dịp khác thường: thông cáo cho biết thị trường Việt Nam được phân bổ 4 chiếc, một con số nhỏ nhưng đủ để biến việc sở hữu thành chuyện của giới sưu tầm.
Điều gì thực sự khác biệt
Về thiết kế, điểm nhấn là bản phối màu gợi lại chất liệu gốc của Vespa. Thân xe phủ sơn xám kim loại mờ, lấy cảm hứng từ bề mặt khung thép nguyên bản, kết hợp sắc xanh trên yên, vành và các họa tiết nhận diện, gam màu theo thông cáo từng xuất hiện trên những chiếc Vespa đầu tiên năm 1946. Hai bên ốp thân là logo kỷ niệm 80 năm hình lục giác, nổi 3D màu xanh, lấy cảm hứng từ cấu trúc bu lông. Vành bánh xe cắt kim cương mờ tái hiện đường nét của Vespa 98. Yên đơn kiểu thể thao có ốp chụp đuôi tháo rời để chở thêm một người. Mỗi chiếc còn có một huy hiệu kim loại khắc số thứ tự riêng, đặt trong ngăn chứa đồ dưới yên.
Về trang bị, xe thuộc dòng GTS thân lớn. Theo thông cáo, xe có phanh ABS hai kênh kết hợp kiểm soát lực kéo ASR, cụm đèn LED toàn phần cùng đèn LED phụ ở phần yếm sau để quan sát khu vực để chân lúc tối, màn hình TFT 5 inch kết nối điện thoại qua ứng dụng Vespa MIA với chỉ dẫn GPS dạng biểu tượng, và chìa khóa thông minh Keyless. Về động cơ, thông cáo ghi HPE 278cc công suất 25 mã lực. Tuy nhiên, các nguồn quốc tế mô tả bản giới hạn này dựa trên Vespa GTS 310, nên người mua nên xác nhận lại dung tích và thông số với đại lý trước khi đặt cọc.
Tại Việt Nam, bốn chiếc xe mang những mã số được chọn theo quan niệm may mắn trong văn hóa phương Đông: 799, 796, 696 và 396. Giá đề xuất là 372.000.000 đồng, đã gồm thuế. Xe đi kèm thùng sau Topbox 36 lít cùng tông xám mờ, tựa lưng và kính chắn gió, cùng ấn phẩm Vespa của nhà xuất bản Assouline kể lại hành trình 80 năm của thương hiệu. Khách hàng có thể đặt qua hệ thống đại lý ủy quyền Piaggio hoặc fanpage Vespa Việt Nam.
Câu hỏi còn lại là với một chiếc xe chia sẻ nền tảng cơ khí cùng dòng GTS thông thường, phần giá cao hơn có đủ thuyết phục những người chơi xe ở Việt Nam, hay họ chỉ mua vì con số 4 chiếc.
Góc nhìn của RAW.
Điểm làm tốt nhất của bản đặc biệt này là sự nhất quán trong cách kể chuyện: lớp sơn gợi khung thép nguyên bản, logo lục giác lấy từ bu lông, vành lấy từ Vespa 98, và huy hiệu số thứ tự giấu dưới yên, tất cả hướng về một ý tưởng duy nhất là di sản cơ khí. Việc gắn các mã số được tuyển chọn cho riêng thị trường Việt Nam cũng là cách khéo để biến sự khan hiếm toàn cầu thành một câu chuyện địa phương. Tín hiệu đáng chú ý là Vespa đang bán kỷ niệm 80 năm theo từng tầng, nên Ottantesimo vận hành giống một món đồ sưu tầm hơn là một mẫu xe mới. Cũng vì vậy, người đọc nên cẩn trọng: thông số động cơ trong thông cáo chưa khớp với nguồn quốc tế, và thông cáo không nói rõ cách phân bổ bốn chiếc khi đợt đặt trước toàn cầu đã đóng từ cuối tháng 6, cũng như gói quà tặng tại Việt Nam có kèm mũ bảo hiểm đi kèm như ở thị trường khác hay không.
Trong lúc nhiều hãng đang chuyển SUV hiệu suất cao sang điện, Mercedes-AMG chọn cách làm khác: phát triển hoàn toàn nội bộ một mẫu SUV thuần điện trên nền tảng riêng, thay vì chỉ nâng cấp từ xe Mercedes-Benz. Kết quả là AMG GT SUV 2028 với công suất tối đa gần 1.200 mã lực và khả năng sạc cực nhanh.
Mercedes-AMG GT SUV 2028 – SUV thuần điện hiệu suất cao đầu tiên do AMG phát triển từ đầu trên nền tảng AMG.EA. Ảnh: Mercedes-Benz
Ba phiên bản, công suất tối đa 1.169 mã lực
AMG GT SUV được xây dựng trên nền tảng AMG.EA dành riêng cho xe điện hiệu suất cao. Đây là mẫu SUV do bộ phận AMG tự phát triển hoàn toàn, không phải bản nâng cấp từ xe Mercedes sẵn có.
Ảnh: Mercedes-Benz
Ba phiên bản:
GT 53: Hai mô-tơ điện, công suất tối đa 544 mã lực, mô-men xoắn 800 Nm. Tăng tốc 0–100 km/h trong 4,2 giây, tốc độ tối đa 250 km/h.
GT 55: Ba mô-tơ axial-flux, 816 mã lực. 0–100 km/h trong 3,1 giây, tốc độ tối đa 270 km/h (khi có gói tùy chọn).
GT 63: Ba mô-tơ axial-flux, công suất tối đa 1.169 mã lực. 0–100 km/h trong 2,7 giây, tốc độ tối đa 270 km/h.
Cả ba đều dùng hệ dẫn động bốn bánh AMG Performance 4MATIC+.
Pin tới 128 kWh, sạc 710 kW
Xe có hai lựa chọn pin khả dụng: 106 kWh (GT 53) và 128 kWh (GT 55, GT 63 có thể chọn cả hai). Hệ thống điện 800V.
Pin 106 kWh: sạc DC tối đa 600 kW.
Pin 128 kWh: sạc DC tối đa 710 kW.
Theo công bố, bản pin lớn có thể sạc từ 10% lên 80% trong khoảng 12 phút. Đặc biệt, sau 10 phút sạc, xe bổ sung được quãng đường lên tới 454 km (điều kiện thử nghiệm).
Tầm hoạt động WLTP:
GT 53: 597–668 km.
GT 55 và GT 63: 525–585 km (pin 106 kWh) hoặc 620–700 km (pin 128 kWh).
Nội thất và trải nghiệm lái
Ảnh: Mercedes-Benz
Khoang lái hướng về người lái theo phong cách xe thể thao. Màn hình trung tâm 14 inch, đồng hồ kỹ thuật số 10,2 inch. Hệ thống MBUX trên nền tảng MB.OS tích hợp trợ lý AI như ChatGPT, Microsoft Bing và Google Gemini. Ứng dụng AMG TRACK PACE ghi nhận hơn 80 thông số vận hành với tần suất 10 lần/giây.
Bản GT 55 và GT 63 có hệ thống AMG RACE ENGINEER với ba núm xoay điều chỉnh phản ứng chân ga, đặc tính vào cua và kiểm soát lực kéo (9 cấp). Vô-lăng AMG Performance tích hợp nút chế độ lái và lẫy thu hồi năng lượng.
Xe trang bị cửa sổ trời kính SKY CONTROL (chuyển đổi trong suốt/mờ đục), hàng ghế sau 3 chỗ gập được. Khoang hành lý sau 607 lít (tăng lên 1.740 lít khi gập ghế), khoang trước 78 lít.
Hệ thống treo và âm thanh mô phỏng
Để kiểm soát khối lượng và công suất lớn, xe dùng hệ thống treo AMG Active Ride Control+ chủ động kiểm soát độ chúi và nghiêng thân xe, kết hợp đánh lái bánh sau và khí động học chủ động. Kích thước: dài 5.084 mm, rộng 2.001 mm, cao 1.656 mm, chiều dài cơ sở 3.040 mm.
Dù thuần điện, AMG vẫn tích hợp âm thanh mô phỏng động cơ V8 hoặc 6 xy-lanh (tùy phiên bản), kèm hiệu ứng chuyển số giả lập và rung ghế – phục vụ trải nghiệm cảm xúc hơn là thay đổi đặc tính vận hành thực tế.
Xe hướng tới phân khúc SUV điện hạng sang hiệu suất cao, cạnh tranh trực tiếp với Porsche Cayenne Electric. Giá bán chính thức tại Mỹ chưa công bố. Dự kiến về Mỹ vào mùa hè 2027 (model year 2028).
Câu hỏi còn bỏ ngỏ là hiệu năng thực tế trên đường và mức giá khi về Việt Nam, nơi hạ tầng sạc siêu nhanh 600–710 kW vẫn còn hạn chế.
Góc nhìn của RAW.
AMG GT SUV 2028 đánh dấu bước chuyển rõ của AMG: từ “tuning” xe Mercedes sang phát triển SUV hiệu suất cao hoàn toàn nội bộ. Việc dùng nền tảng AMG.EA riêng và mô-tơ axial-flux cho thấy hãng muốn giữ DNA thể thao ngay cả khi chuyển sang điện.
Tín hiệu đáng chú ý nằm ở khả năng sạc. 710 kW và 454 km sau 10 phút là con số vượt trội so với hầu hết đối thủ hiện tại, giúp giảm bớt điểm yếu lớn nhất của xe điện hiệu suất cao – thời gian nạp năng lượng. Nếu hạ tầng theo kịp, đây sẽ là lợi thế thực tế.
Điểm cần theo dõi là trải nghiệm lái thực tế với khối lượng lớn và hệ thống treo chủ động, cũng như mức giá. SUV gần 1.200 mã lực, pin lớn và sạc siêu nhanh khó lòng có mức giá dễ tiếp cận. Với thị trường Việt Nam, sản phẩm này chủ yếu mang tính tham chiếu công nghệ hơn là lựa chọn thực tế trong ngắn hạn, do phụ thuộc mạnh vào hạ tầng sạc công suất cao.
Trong phân khúc sportbike hạng nhẹ dành cho bằng A2, BMW vừa hoàn thiện bộ ba 450 cc với mẫu F 450 RR. Xe mang dáng dấp rõ rệt của “cá voi” S 1000 RR nhưng công suất chỉ 48 mã lực, hướng đến người mới chơi và thị trường cần xe dễ tiếp cận hơn.
BMW F 450 RR – sportbike 420 cc lấy cảm hứng thiết kế từ S 1000 RR, hoàn thiện dòng F 450 cùng GS và R. Ảnh: BMW Motorrad
Vị trí trong dòng sản phẩm
F 450 RR là mảnh ghép cuối cùng trong bộ ba 420 cc mới của BMW Motorrad, bên cạnh F 450 GS (adventure) và F 450 R (naked). Xe được định vị là sportbike hạng nhẹ, chú trọng giảm trọng lượng và sự linh hoạt, dễ tiếp cận hơn so với các mẫu RR phân khối lớn.
Sản xuất dự kiến bắt đầu đầu năm 2027 tại nhà máy TVS ở Hosur, Ấn Độ – cùng nơi sản xuất các mẫu anh em. Thời điểm ra mắt thị trường dự kiến quý I/2027, cạnh tranh trực tiếp với Aprilia RS 457, Kawasaki Ninja 500 và KTM RC 390.
Động cơ và hiệu suất
Ảnh: BMW Motorrad
Trái tim là khối động cơ 420 cc, 2 xy-lanh song song, làm mát bằng dung dịch. Công suất 48 mã lực tại 8.750 vòng/phút, mô-men xoắn 43 Nm tại 6.750 vòng/phút. Theo BMW, 80% mô-men xoắn cực đại đã có từ 3.000 vòng/phút, giúp xe linh hoạt cả trong đô thị lẫn đường ngoại ô.
Trục khuỷu lệch 135 độ kết hợp trục cân bằng tạo thứ tự đánh lửa không đều đặc trưng nhưng vẫn vận hành êm. Tăng tốc 0–100 km/h trong 5,6 giây, tốc độ tối đa 177 km/h. Mức tiêu thụ 3,8 lít/100 km, bình xăng 14 lít cho tầm hoạt động hơn 350 km.
Thiết kế lấy cảm hứng từ S 1000 RR
Ngoại hình thừa hưởng nhiều đường nét từ “cá voi” S 1000 RR: tư thế chúi trước, đuôi vểnh cao, cánh gió khí động học, dàn áo hai bên bất đối xứng. Đèn pha LED có dải đèn ban ngày mang hơi hướng RR, khe gió dạng “mang cá” ở một bên.
Tư thế lái thể thao với ghi-đông clip-on, chiều cao yên tiêu chuẩn 790 mm (tùy chọn 810 mm hoặc 775 mm). Chi tiết bàn đạp và chân chống bằng nhôm rèn giúp tối ưu trọng lượng. Giá để chân người ngồi sau bắt vít trực tiếp vào khung phụ – điểm khác biệt trong phân khúc.
Khung gầm, treo và phanh
Ảnh: BMW Motorrad
Khung thép ống dạng lưới, động cơ tham gia chịu lực. Chiều dài cơ sở 1.405 mm, góc nghiêng cổ phốt 23,4 độ. Phuộc trước KYB hành trình ngược 43 mm, giảm xóc sau KYB có thể chỉnh. Bản thể thao bổ sung chỉnh độ nén và hồi cho phuộc trước.
Hệ thống phanh: đĩa trước 310 mm với cùm Brembo monobloc 4 piston, đĩa sau 240 mm với cùm ByBre 1 piston. Tiêu chuẩn ABS Pro của BMW Motorrad, hỗ trợ khi xe nghiêng trong cua.
Xe có bốn phiên bản: Base, Sport, M Sport và M Sport kèm gói Innovation. Bản cao nhất bổ sung ly hợp Easy Ride Clutch (ERC) và hệ thống hỗ trợ sang số nhanh Shift Assistant Pro (SAP), cho phép vận hành gần như không cần tay côn.
Giá bán
Tại Anh, phiên bản Base khởi điểm 6.730 bảng (khoảng 232,2 triệu đồng), bản M Sport lên đến 7.250 bảng (khoảng 250 triệu đồng). Tại châu Âu, giá từ khoảng 8.100 euro (khoảng 236 triệu đồng). Giá và thời điểm tại Việt Nam chưa được công bố.
Câu hỏi còn bỏ ngỏ là mức giá chính thức khi về Việt Nam, cũng như khả năng cạnh tranh với các đối thủ đã có mặt sẵn trong phân khúc 400–500 cc.
Góc nhìn của RAW.
F 450 RR cho thấy BMW đang nghiêm túc với phân khúc entry-level sportbike, nơi khách hàng trẻ và người mới lấy bằng A2 chiếm tỷ lệ lớn. Việc “mượn” ngôn ngữ thiết kế S 1000 RR giúp xe nổi bật hơn so với đối thủ, trong khi công suất giới hạn 48 mã lực đúng quy định A2 ở nhiều thị trường châu Âu.
Tín hiệu đáng chú ý nằm ở trang bị phanh Brembo và ABS Pro ngay từ bản tiêu chuẩn – điểm thường chỉ xuất hiện trên xe phân khối lớn hơn. Kết hợp với khung gầm tinh chỉnh riêng cho supersport, xe hướng đến trải nghiệm lái thực sự thay vì chỉ là phiên bản caren của naked bike.
Điểm cần theo dõi là giá khi về Việt Nam và chiến lược phân phối. Nếu giữ mức cạnh tranh với Ninja 500 hay RS 457, F 450 RR có thể mở rộng tệp khách hàng BMW Motorrad xuống phân khúc thấp hơn. Ngược lại, nếu giá cao hơn đáng kể do thương hiệu, sức hút sẽ chủ yếu đến từ thiết kế “mini S 1000 RR” hơn là thông số thuần túy.
Sau chín năm trì hoãn, Tesla cuối cùng đã đưa Roadster thế hệ mới ra trước công chúng, trong một màn trình diễn mà người ngồi sau vô lăng chỉ là một con robot Optimus được đặt vào cho đẹp.
Tesla Roadster thế hệ mới trong buổi ra mắt tại cơ sở thử nghiệm của SpaceX ở McGregor, Texas.
Vì sao đáng chú ý lúc này
Roadster lần đầu xuất hiện dưới dạng xe thử nghiệm vào tháng 11/2017, kèm lời hứa giao xe từ năm 2020. Từ đó đến nay mốc thời gian liên tục bị đẩy lùi, và buổi ra mắt lần này cũng không ngoại lệ khi ngày dự kiến ban đầu là 1/10 đã dời sang 15/10. Những người đặt cọc từ đợt đầu từng phải nộp 50.000 USD, còn hôm nay Tesla mở lại đặt chỗ với mức 5.000 USD ban đầu, một khoảng cách cho thấy hãng muốn kéo thêm người vào danh sách chờ thay vì chỉ phục vụ nhóm khách cũ.
Bối cảnh cạnh tranh cũng khác nhiều so với năm 2017. Phân khúc siêu xe điện nay đã có những cái tên đặt ra thước đo rõ ràng, điển hình là Rimac Nevera với kết quả tăng tốc từ 0 lên 60 dặm một giờ được ghi nhận khoảng 1,74 giây. Vì vậy, thay vì chỉ cạnh tranh bằng thông số, Tesla chọn một hướng khác: dùng công nghệ vay mượn từ SpaceX để tạo ra thứ mà đối thủ không có.
Một màn trình diễn thay cho bảng thông số
Sự kiện diễn ra tại cơ sở thử nghiệm của SpaceX ở McGregor, Texas, với phần mở màn là một cú trình diễn gây chú ý. Chiếc Roadster chạy lên một đường dốc hình chữ C, dừng lại giữa phần dốc vuông góc với mặt đất khi đang úp ngược, rồi lặp lại và nhảy khỏi đỉnh dốc, lộn một vòng trước khi các động cơ đẩy kích hoạt để đưa xe lơ lửng xuống mặt đất an toàn. Khi cửa ghế lái mở ra, người ngồi bên trong là robot Optimus, và Tesla thừa nhận các màn biểu diễn này được lập trình sẵn.
Phía sau màn trình diễn là hai hệ thống chính. Hệ thống đầu tiên là quạt đa chế độ cùng cơ chế làm kín gầm xe, hút khí từ dưới sàn để tạo lực ép xuống, giúp xe bám được trần dốc kể cả khi đứng yên. Hệ thống thứ hai là các động cơ đẩy khí lạnh mượn công nghệ từ SpaceX, gồm cụm điều chỉnh tư thế và cụm đặt phía sau, dùng cơ cấu truyền động hoàn toàn bằng điện để điều chỉnh lực đẩy chính xác trong những khoảng thời gian rất ngắn.
Đáng chú ý nhất là cách Tesla tách các công nghệ này thành gói trả phí. Bản cơ sở có mức đặt chỗ 5.000 USD, kèm 45.000 USD phải nộp tiếp trong vòng 10 ngày. Gói Thrust, gồm hệ thống hút khí và động cơ đẩy tăng tốc, cần thêm 245.000 USD trong 10 ngày kể từ khi đặt chỗ. Gói Rocket, với hệ thống bay đầy đủ, chỉ dành cho khách được mời. Elon Musk cho biết Roadster mới sẽ vào sản xuất năm 2028.
Câu hỏi còn lại là những con số hiệu năng từng được hứa trước đây, như mức tăng tốc dưới hai giây hay quãng đường hơn 600 dặm, có được xác nhận lại bằng một chiếc xe sản xuất thực sự hay không, vì buổi ra mắt này chưa cho thấy điều đó.
Góc nhìn của RAW.
Màn leo ngược trần dốc rồi lơ lửng xuống đất là cách truyền đạt công nghệ trực quan hơn mọi bảng thông số, và việc đặt buổi ra mắt tại cơ sở của SpaceX giúp câu chuyện động cơ đẩy trở nên đáng tin hơn một hiệu ứng đồ họa. Tín hiệu chiến lược đáng chú ý là cách Tesla biến chính màn trình diễn thành khung giá, với một bản cơ sở dễ tiếp cận hơn và các gói công nghệ đắt đỏ mở rộng khoảng cách giữa người mua thường và người mua đặc biệt. Nhưng người xem nên giữ khoảng cách cần thiết. Màn biểu diễn được lập trình sẵn và không có người lái, đây mới là phần trình diễn chứ chưa phải bằng chứng về trải nghiệm trên đường thật, chưa nói đến việc an toàn và pháp lý của động cơ đẩy khi lưu hành. Với mốc sản xuất 2028 và lịch sử trì hoãn kéo dài của dự án, giá trị thực của những lời hứa này vẫn cần thời gian để kiểm chứng.
Pin thể rắn từng được coi là “chén thánh” của xe điện: mật độ năng lượng cao hơn, sạc nhanh hơn và an toàn hơn so với pin lithium-ion lỏng. BYD vừa khẳng định sẽ có mẫu xe đầu tiên sử dụng công nghệ này vào năm 2027.
Pin thể rắn sulfide của BYD được kỳ vọng mang lại mật độ năng lượng cao hơn và giảm rủi ro cháy nổ so với pin lỏng hiện tại. Ảnh nguồn: BYD
BYD tự nhận đang ở vị thế dẫn đầu thương mại hóa
Stella Li, Phó Chủ tịch điều hành BYD, cho biết công ty đang ở “vị trí dẫn đầu” về cả công nghệ lẫn khả năng thương mại hóa pin thể rắn. Năm sau, BYD sẽ có một mẫu xe đầu tiên trang bị công nghệ này để chứng minh điều đó.
Thông tin này củng cố lộ trình mà Sun Huajun, CTO của FinDreams (đơn vị pin của BYD), từng công bố từ đầu 2025: lắp đặt trình diễn năm 2027, sản xuất hàng loạt khoảng năm 2030. Pin thể rắn sulfide sẽ chủ yếu dùng cho các mẫu cao cấp trước, song hành với pin LFP (Blade) ở các phân khúc phổ thông, theo Chief Scientist Lian Yubo.
Pin thể rắn khác gì so với pin hiện tại?
Ảnh nguồn: Internet
Pin lithium-ion truyền thống dùng chất điện phân lỏng để di chuyển ion. Pin thể rắn thay thế chất lỏng bằng chất điện phân rắn (oxide, polymer hoặc sulfide – loại BYD đang phát triển).
Ưu điểm lý thuyết gồm:
Mật độ năng lượng cao hơn, giúp pin nhỏ và nhẹ hơn hoặc tăng tầm vận hành.
An toàn hơn vì ít rủi ro cháy nổ hơn so với chất điện phân lỏng.
Khả năng hoạt động tốt hơn ở nhiệt độ cực đoan.
Theo các thông tin trước đó từ phía BYD, mật độ năng lượng mục tiêu ở mức khoảng 400 Wh/kg ở cấp tế bào, hỗ trợ tầm vận hành vượt 1.000 km trên một số mẫu cao cấp, cùng khả năng sạc nhanh. Tuy nhiên, chi phí vẫn là rào cản lớn, nên giai đoạn đầu sẽ tập trung vào dòng xe đắt tiền như Denza hoặc Yangwang.
Cuộc đua không chỉ có BYD
Nhiều hãng khác cũng đang chạy đua với lộ trình tương tự. Toyota nhắm 2027–2028, Mercedes-Benz và Stellantis đang thử nghiệm, Honda hợp tác với QuantumScape. CATL cũng nhắm sản xuất thử nghiệm quy mô nhỏ quanh 2027. Hầu hết đều thống nhất rằng sản xuất đại trà vẫn còn cách vài năm.
Câu hỏi còn bỏ ngỏ là liệu mẫu xe 2027 của BYD sẽ thực sự đến tay khách hàng đại trà, hay chỉ dừng ở quy mô trình diễn hạn chế để thu thập dữ liệu thực tế.
Góc nhìn của RAW.
BYD đang đi theo chiến lược thực dụng: giữ pin LFP làm xương sống cho phân khúc phổ thông, đồng thời đẩy pin thể rắn vào nhóm cao cấp để khẳng định vị thế công nghệ. Việc tự nhận “dẫn đầu thương mại hóa” là tuyên bố mạnh, nhưng phù hợp với quy mô sản xuất pin hiện tại của hãng.
Tín hiệu đáng chú ý nằm ở việc tách rõ hai giai đoạn: 2027 là lắp đặt trình diễn, 2030 mới là sản xuất hàng loạt. Điều này giúp quản lý kỳ vọng, tránh lặp lại những lời hứa “sắp có” kéo dài nhiều năm của ngành pin thể rắn.
Điểm cần theo dõi là chi phí thực tế và độ bền trong điều kiện sử dụng thực. Nếu pin thể rắn chỉ xuất hiện trên vài nghìn xe cao cấp đến hết thập niên, tác động lên thị trường đại chúng sẽ còn hạn chế. Ngược lại, nếu BYD và các đối thủ rút ngắn được khoảng cách giá, đây có thể là bước ngoặt thực sự cho tầm vận hành và tốc độ sạc của xe điện.
(Tham khảo: Engadget, CarNewsChina và các tuyên bố từ BYD)
