Trong khi các mẫu xe hạng A chạy xăng từng thống trị thị trường với mức giá quanh mốc 400 triệu đồng dần rút lui, sự trỗi dậy của dàn xe điện mini đang tạo ra một vùng giá chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam.
Ảnh VF3. Nguồn: Internet
Bối cảnh thị trường: Cú hích từ làn sóng xe điện đô thị
Khoảng giá từ 200 đến 300 triệu đồng từng là vùng cấm địa của ô tô mới tại Việt Nam, nơi người tiêu dùng chỉ có thể tìm thấy các lựa chọn xe cũ hoặc xe hai bánh cao cấp. Sự thay đổi chỉ thực sự bắt đầu khi các đại diện xe điện siêu nhỏ như Wuling Mini EV, VinFast VF 3 hay các tân binh Trung Quốc liên tục gia nhập cuộc đua, kéo mặt bằng giá tiếp cận ô tô xuống thấp nhất từ trước đến nay.
Ảnh Wuling Mini EV. Nguồn: Internet
Lợi thế về thuế tiêu thụ đặc biệt dành cho xe điện cùng chi phí cấu thành pin nhỏ gọn giúp các nhà sản xuất tối ưu hóa giá thành. Điều này diễn ra trong bối cảnh thu nhập đô thị tăng trưởng ổn định, biến nhu cầu “che mưa che nắng” trở thành động lực chính thúc đẩy nhóm khách hàng mua xe lần đầu.
Hai động lực chính định hình nên khoảng giá 200–300 triệu
Hiện tượng ô tô giá rẻ xuất hiện dồn dập không thuần túy là kết quả của đợt xả hàng tồn kho hay giảm giá chiết khấu, mà là kết quả của hai yếu tố song hành.
Sự thiết lập phân khúc xe điện cỡ siêu nhỏ (Micro EV): Các nhà sản xuất chủ động tạo ra một nhóm sản phẩm mới nằm giữa xe máy cao cấp và ô tô hạng A truyền thống. Bằng việc cắt giảm các trang bị phức tạp và tập trung vào bán kính di chuyển ngắn trong đô thị, mức giá từ 200 đến 300 triệu đồng trở thành định vị cố định chứ không phải khuyến mại tạm thời.
Ảnh VF3. Nguồn: Vinfast
Áp lực đại hạ giá từ tồn kho và cạnh tranh gay gắt: Đòn đáp trả từ các hãng xe truyền thống nhằm giữ thị phần đã kéo hàng loạt dòng xe cỡ nhỏ hoặc xe đời cũ xuống tiệm cận dải giá này. Cuộc đua giảm giá từ các đại lý vô hình trung củng cố thêm tâm lý kỳ vọng của người tiêu dùng về một chiếc ô tô giá rẻ dưới 300 triệu.
Liệu sự trỗi dậy của khoảng giá này sẽ bền vững như một phân khúc chính thức, hay sẽ dần thoái trào khi người dùng bắt đầu đòi hỏi cao hơn về tiêu chuẩn an toàn và trải nghiệm đường dài?
Góc nhìn của RAW.
Sự xuất hiện dồn dập của ô tô trong tầm giá 200–300 triệu đồng là minh chứng cho thấy thị trường Việt Nam đang bước vào giai đoạn phổ cập hóa ô tô tiêu chuẩn, nơi chiếc xe dần mất đi thuộc tính tài sản xa xỉ để trở thành phương tiện di chuyển thuần túy. Việc xe điện siêu nhỏ tiên phong khai phá khoảng trống này là một chiến lược thông minh, tận dụng đúng khoảng hẫng mà các hãng xe xăng để lại sau khi rút khỏi phân khúc hạng A giá rẻ. Tuy nhiên, rào cản lớn nhất để phân khúc này tăng trưởng dài hạn không nằm ở giá bán ban đầu, mà nằm ở độ bền thực tế của linh kiện và giá trị trị còn lại trên thị trường xe cũ sau vài năm sử dụng. Nếu không chứng minh được độ tin cậy phần cứng, dải giá này sẽ rất dễ bị đẩy vào thế “tiền nào của nấy” và chỉ dừng lại ở vai trò một phương tiện thứ hai trong gia đình.
Volvo vừa nâng cấp XC40 với màn hình lớn hơn, AI Gemini và hệ thống hỗ trợ lái thông minh hơn, nhưng người mua Mỹ lại mất đi lựa chọn thuần điện EX40.
XC40 đời 2028 thay đổi diện mạo và bổ sung nhiều công nghệ, trong khi bản điện EX40 sẽ không tiếp tục được bán tại Mỹ.
XC40 được làm mới, nhưng câu chuyện đáng chú ý lại nằm ở bản điện
XC40 thế hệ hiện tại đã xuất hiện từ năm 2017, còn phiên bản thuần điện từng mang tên XC40 Recharge trước khi đổi thành EX40 vào năm 2024. Đây cũng là một phần trong cách Volvo tách riêng dòng xe điện với những cái tên như EX30, EX60 hay EX90.
Đến đời 2028, Volvo làm mới cả XC40 và EX40 trên thị trường quốc tế. Thiết kế được tinh chỉnh, nội thất có thêm công nghệ và hệ thống cảm biến hỗ trợ lái cũng được nâng cấp.
Nhưng tại Mỹ, câu chuyện lại đi theo hướng ngược lại.
EX40 sẽ không có phiên bản mới. Volvo chỉ tiếp tục bán XC40 B5 với động cơ xăng kết hợp mô-tơ điện hỗ trợ.
Đây là một thay đổi đáng chú ý bởi Volvo từng đặt điện hóa khá rõ trong chiến lược sản phẩm. Việc EX40 biến mất khỏi thị trường Mỹ cho thấy bài toán xe điện hiện tại không còn đơn giản là hãng có công nghệ hay không, mà còn phụ thuộc vào sức mua thực tế và cách từng thị trường phản ứng với xe điện.
XC40 mới không thay đổi quá nhiều, nhưng công nghệ thay đổi đáng kể
Nhìn từ bên ngoài, Volvo vẫn giữ lại hình dáng quen thuộc của XC40. Phần đầu xe được thiết kế lại với các đường nét đơn giản hơn, đèn pha vẫn giữ kiểu Thor’s Hammer đặc trưng nhưng nhiều chi tiết chiếu sáng được giấu vào bên trong.
Sự khác biệt dễ nhận ra hơn khi nhìn kỹ phần lưới tản nhiệt. XC40 có các đường chéo mới nhằm nhấn mạnh logo Volvo, trong khi EX40 sử dụng một mảng ốp kín cùng màu thân xe.
Volvo XC40 2028. Ảnh: Geely
XC40 2028 giữ lại vóc dáng quen thuộc nhưng được làm mới phần đầu xe và hệ thống chiếu sáng.
Bên trong, thay đổi lớn nhất là màn hình trung tâm. Kích thước tăng từ 9 lên 11,2 inch, dù cách bố trí mới khiến màn hình nhô lên khỏi mặt táp-lô thay vì nằm gọn giữa hai cửa gió như trước.
Phía sau màn hình là phiên bản mới của Android Automotive, lần này có Google Gemini.
Gemini có thể thực hiện nhiều tác vụ liên quan đến xe và giải trí, từ điều khiển một số thiết lập, tìm địa điểm ăn uống cho tới gợi ý tuyến đường khi người lái muốn đi đường vòng để ngắm cảnh.
Điều đáng nói là Gemini không phải thứ hoàn toàn mới trên Volvo. Hãng đã đưa công nghệ này lên nhiều mẫu xe khác từ trước. Vì vậy, giá trị thực sự của màn hình mới trên XC40 không nằm ở việc “có AI”, mà ở cách Volvo tiếp tục biến giao diện xe thành một phần của hệ sinh thái Google.
Volvo đang đặt cược nhiều hơn vào cảm biến thay vì lái xe tự động hoàn toàn
Một phần nâng cấp quan trọng hơn lại nằm dưới lớp vỏ xe.
XC40 mới được bổ sung hệ thống camera độ phân giải cao quan sát xung quanh, cảm biến siêu âm ở cản xe và radar được cải tiến. Nhờ đó, xe có thể tạo hình ảnh 3D chi tiết hơn về môi trường xung quanh, trước đây vốn chỉ xuất hiện trên những mẫu Volvo lớn và đắt tiền hơn.
Hệ thống Pilot Assist cũng có thêm khả năng tự động chuyển làn, bên cạnh kiểm soát hành trình thích ứng và hỗ trợ giữ làn.
Toàn bộ hệ thống được điều khiển bởi bộ xử lý an toàn trung tâm mới, có khả năng cập nhật qua mạng. Điều này mở ra khả năng Volvo bổ sung thêm tính năng hỗ trợ lái trong tương lai mà không cần thay đổi phần cứng.
Tuy nhiên, Volvo không đi theo cuộc đua xe tự lái bằng mọi giá. CEO Håkan Samuelsson từng cho thấy hãng vẫn thận trọng với những hệ thống cho phép tài xế bỏ tay khỏi vô-lăng.
Nói cách khác, Volvo đang muốn chiếc XC40 hiểu môi trường xung quanh tốt hơn, nhưng chưa muốn biến nó thành một chiếc xe mà người lái có thể hoàn toàn giao quyền điều khiển.
Vì sao Mỹ lại bỏ EX40?
Đây mới là phần khiến XC40 2028 trở nên thú vị hơn một bản nâng cấp giữa vòng đời.
Tại Mỹ, XC40 sẽ chỉ còn phiên bản B5 với động cơ xăng tăng áp 2.0 lít, công suất 247 mã lực và mô-men xoắn 266 lb-ft, kết hợp hộp số tự động 8 cấp và mô-tơ điện hỗ trợ.
Trong khi đó, EX40 tiếp tục tồn tại ở các thị trường khác.
Volvo không đưa ra một lý do duy nhất cho quyết định này. Nhưng doanh số chưa đủ thuyết phục và việc EX40 được sản xuất bên ngoài Mỹ là những yếu tố có thể ảnh hưởng đến bài toán kinh doanh tại thị trường này.
Điều đáng tiếc là EX30 cũng đã rời thị trường Mỹ, khiến lựa chọn xe điện cỡ nhỏ của Volvo tại đây ngày càng thu hẹp.
XC40 2028 dự kiến bắt đầu tới đại lý Mỹ vào đầu năm 2027. Giá bán sẽ được công bố gần thời điểm xe xuất hiện.
Góc nhìn của RAW.
XC40 2028 cho thấy Volvo đang nâng cấp chiếc SUV này theo hướng khá thực dụng: thiết kế sạch hơn, giao diện lớn hơn và hệ thống cảm biến có nhiều dư địa phát triển về sau.
Nhưng việc EX40 bị loại khỏi Mỹ lại gửi đi tín hiệu đáng chú ý hơn về thị trường xe điện: ngay cả một thương hiệu từng theo đuổi điện hóa mạnh cũng phải điều chỉnh sản phẩm theo sức mua từng khu vực. Volvo vì thế không từ bỏ công nghệ điện hay hỗ trợ lái, nhưng đang tách hai câu chuyện này khỏi nhau để thích nghi với thực tế thị trường.
Và với XC40, có lẽ câu hỏi đáng quan tâm nhất không phải xe thông minh đến đâu, mà là người mua Mỹ còn muốn một chiếc Volvo nhỏ chạy điện hay không.
Trong khi thị trường xe hai bánh nội địa đang chứng kiến sự dịch chuyển mạnh mẽ từ xe xăng sang xe điện, VinFast tiếp tục gia tăng áp lực lên các đối thủ truyền thống bằng việc hé lộ bộ đôi xe máy điện hoàn toàn mới.
2 mẫu xe máy điện VinFast được hé lộ. Ảnh nguồn: VinFast
Bối cảnh thị trường: Đổ bộ phân khúc phổ thông khi hạ tầng đổi pin dần phủ sóng
Sự xuất hiện của hai mẫu xe máy điện mới diễn ra trong bối cảnh VinFast đang đẩy mạnh chiến lược bao phủ hạ tầng trạm đổi pin trên toàn quốc. Thị trường xe hai bánh chạy điện tại Việt Nam không còn dừng lại ở mức thử nghiệm, mà đã trở thành cuộc đua về tối ưu chi phí sử dụng và đa dạng hóa kiểu dáng cho từng nhóm khách hàng mục tiêu.
Nhìn từ hình ảnh teaser được công bố trên trang chính thức của hãng, bộ đôi mới lộ diện với hai ngôn ngữ thiết kế hoàn toàn đối lập, đánh trúng hai nhóm thị hiếu tiêu dùng phổ biến nhất hiện nay tại thị trường Việt Nam.
Hai định hình phong cách cho cuộc tấn công dải sản phẩm mới
Dù chưa công bố thông số kỹ thuật chính thức, hình ảnh hé lộ cho thấy VinFast đang chủ động phân hóa thiết kế để bao phủ tối đa tầm giá dự kiến dao động từ 20 đến 30 triệu đồng.
Biến thể phong cách thanh lịch: Mẫu xe đầu tiên sở hữu phom dáng bo tròn nhẹ nhàng với đường nét mềm mại. Phần đầu xe cao, thân xe kéo dài liền mạch cùng sàn để chân rộng rãi. Giới quan sát nhận định đây rất có thể là bản nâng cấp kế nhiệm của dòng Evo hoặc Feliz, tối ưu cho nhu cầu di chuyển hàng ngày trong đô thị.
Ảnh dựng đồ họa. Nguồn ảnh: Bí Mật Xe Biz
Biến thể phong cách thể thao: Mẫu xe còn lại mang thiết kế góc cạnh và vuốt nhọn hướng tới nhóm khách hàng nam giới. Xe sở hữu phần đầu dựng đứng, đường nét dứt khoát gợi liên tưởng đến các dòng xe tay ga thể thao hiện hành, hứa hẹn mang lại khả năng tăng tốc tốt hơn cùng trang bị động cơ công suất lớn.
Ảnh dựng đồ họa. Nguồn ảnh: Bí Mật Xe Biz
Nâng cấp phần cứng đồng bộ: Cả hai dòng máy đều được trang bị hệ thống phanh đĩa phía trước đi kèm bộ mâm hợp kim đa chấu. Điểm nhấn đáng chú ý nằm ở dải đèn định vị ban ngày LED nổi bật cùng khả năng tương thích với hệ sinh thái trạm đổi pin V-Green đang phủ rộng.
Liệu sự xuất hiện của hai nhân tố mới này có đủ sức tạo ra cú huých thay đổi hoàn toàn thói quen sử dụng xe tay ga chạy xăng của người tiêu dùng trong nước?
Góc nhìn của RAW.
Động thái nhá hàng cùng lúc hai phom dáng trái ngược cho thấy VinFast không còn áp dụng công thức “một mẫu xe phủ mọi nhu cầu”, mà bắt đầu phân hóa sản phẩm bài bản như cách các hãng xe xăng Nhật Bản từng làm. Việc nâng cấp thiết kế dựa trên tệp khung gầm phổ thông như Evo hay Feliz là bước đi tối ưu chi phí sản xuất, giúp xe đạt mức giá tiếp cận dễ chịu nhất cho số đông. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của bộ đôi này không nằm ở kiểu dáng hay trang bị phanh đĩa, mà phụ thuộc vào mật độ trạm đổi pin thực tế tại các đô thị lớn và tốc độ xử lý khi người dùng ghé trạm. Nếu bài toán trải nghiệm đổi pin nhanh được giải quyết triệt để, đây sẽ là đòn đánh trực diện thu hẹp đáng kể thị phần của các dòng xe ga bình dân truyền thống.
Trong lúc phần lớn xe điện mới ra mắt vẫn chạy đua bằng dung lượng pin lớn hơn và màn hình to hơn, Audi lại chọn hồi sinh một cái tên từng nổi tiếng vì sự tối giản cách đây hai thập kỷ để chứng minh rằng hiệu quả năng lượng mới là thứ đáng đầu tư nhất.
Audi A2 e-tron, mẫu xe điện được hãng gọi là tiết kiệm năng lượng nhất trong lịch sử thương hiệu. Ảnh nguồn: Audi
Vì sao đáng chú ý lúc này
Phân khúc xe điện cỡ nhỏ đang ngày càng đông đúc, nhưng phần lớn cuộc cạnh tranh vẫn xoay quanh những con số dễ gây ấn tượng như dung lượng pin, quãng đường di chuyển tối đa hay kích thước màn hình giải trí, trong khi hiệu quả tiêu thụ năng lượng thực tế trên mỗi kilômét lại ít được nhắc tới như một điểm bán hàng chính. Việc Audi chọn đúng cái tên A2, mẫu xe từng gây chú ý đầu những năm 2000 nhờ triết lý tối giản đến mức không thể tự mở nắp capo nếu không có mẹo riêng, để quay lại thị trường dưới dạng xe điện, cho thấy hãng muốn khẳng định lại đúng bản sắc hiệu quả năng lượng đã làm nên tên tuổi của dòng xe này từ ban đầu.
Thời điểm ra mắt cũng đáng chú ý khi đặt cạnh chiến lược sản xuất của Audi. Hãng cho biết A2 e-tron được phát triển nhanh hơn đáng kể so với các mẫu xe điện trước đó nhờ tận dụng lại hạ tầng sản xuất sẵn có tại nhà máy Ingolstadt, Đức, thay vì xây dựng dây chuyền hoàn toàn mới, một cách tiếp cận cho thấy chính bản thân Audi cũng đang tối ưu hiệu quả vận hành của mình chứ không chỉ áp đặt tiêu chí đó lên sản phẩm.
Ảnh nguồn: Audi
Một chiếc xe được thiết kế xoay quanh đúng một con số
Ảnh nguồn: Audi
Toàn bộ dự án A2 e-tron dường như được xây dựng để đạt cho bằng được mức tiêu thụ năng lượng 12,8 kWh trên mỗi 100km theo chuẩn WLTP ở phiên bản động cơ 140 kW kèm gói tùy chọn hiệu suất, tương ứng quãng đường di chuyển tối đa khoảng 646km. Để đạt được con số này, Audi tinh chỉnh hàng loạt chi tiết khí động học tưởng chừng nhỏ nhặt, từ rèm khí ở hốc bánh xe, các khe giảm nhiễu loạn không khí quanh vòm bánh, cho tới cửa hút gió chủ động phía trước tự đóng lại khi di chuyển ở tốc độ cao, giúp xe đạt hệ số cản không khí 0,24, mức tốt nhất trong phân khúc xe cỡ nhỏ của hãng.
Xe được phát triển trên nền tảng MEB dùng chung với Volkswagen ID.3, chỉ dùng cấu hình dẫn động cầu sau, một lựa chọn khá hiếm trong danh mục xe điện của Audi ngoài dòng R8. Khách hàng có thể chọn giữa ba dung lượng pin 52 kWh, 61 kWh và 84 kWh, cùng bốn mức công suất động cơ khác nhau. Với bản pin lớn nhất, thời gian sạc từ 10 lên 80 phần trăm mất khoảng 29 phút, còn hai bản pin nhỏ hơn chỉ mất từ 24 đến 25 phút nhờ hỗ trợ sạc nhanh. Xe cũng được trang bị sạc hai chiều, cho phép cấp điện ngược lại cho xe đạp điện, laptop hoặc đóng vai trò pin dự phòng cho gia đình khi cần thiết, một tính năng thực dụng hơn là phô trương công nghệ.
Ảnh nguồn: Audi
Bên trong khoang lái, xe có màn hình đồng hồ 11,9 inch cho người lái và màn hình giải trí trung tâm 12,8 inch, cùng các trang bị an toàn tiêu chuẩn như hỗ trợ phanh khẩn cấp, hỗ trợ tránh va chạm, cảnh báo mất tập trung và ga hành trình thích ứng, những tính năng vốn thường chỉ xuất hiện ở phân khúc xe cỡ lớn hơn. Giá bán khởi điểm từ 38.200 euro cho bản 125 kW và lên tới 51.200 euro cho bản 240 kW, đơn hàng mở tại Đức từ ngày 10 tháng 9, giao xe đầu tiên dự kiến vào tháng 12 năm nay.
Một điểm đáng lưu ý là dù được quảng bá là mẫu xe hiệu quả nhất lịch sử Audi, A2 e-tron thực tế nặng hơn đáng kể so với chiếc A2 nguyên bản từng nổi tiếng vì khung nhôm siêu nhẹ, điều dễ hiểu khi phải mang theo cả bộ pin, nhưng cũng cho thấy khái niệm hiệu quả ở đây được định nghĩa lại hoàn toàn theo tiêu chí tiêu thụ năng lượng trên quãng đường, chứ không còn là sự tối giản về trọng lượng như thế hệ trước. Theo thông tin từ Audi, khả năng mẫu xe này được bán tại thị trường Mỹ gần như rất thấp, khiến đây tiếp tục là một sản phẩm dành riêng cho thị trường châu Âu.
Góc nhìn của RAW.
Việc Audi để chính xác một con số tiêu thụ năng lượng dẫn dắt toàn bộ quá trình thiết kế, từ khí động học, lựa chọn động cơ cho tới vật liệu, là cách tiếp cận rõ ràng hơn hẳn so với nhiều mẫu xe điện cỡ nhỏ khác vốn cạnh tranh dàn trải bằng cả pin, màn hình lẫn tính năng cùng lúc. Tín hiệu chiến lược đáng chú ý là cách Audi tận dụng lại di sản của cái tên A2, vốn từng gắn liền với sự tối giản, để hợp thức hóa một câu chuyện sản phẩm hoàn toàn khác về bản chất kỹ thuật nhưng giữ nguyên tinh thần cốt lõi, một cách làm thương hiệu khéo léo hơn là chỉ đặt một cái tên mới. Điểm cần thận trọng là bản thân chiếc xe hiện đã nặng hơn nhiều so với bản gốc do phải mang theo pin, nên danh xưng tiết kiệm năng lượng nhất lịch sử hãng cần được hiểu đúng là hiệu quả trên quãng đường di chuyển, chứ không phải sự tối giản toàn diện như chiếc A2 nguyên bản từng theo đuổi, và việc sản phẩm gần như chắc chắn không đến tay người dùng Mỹ cũng giới hạn đáng kể quy mô tác động của nó ngoài thị trường châu Âu.
(Tham khảo: Engadget, Audi, InsideEVs, The Autopian)
Từ XL7 Hybrid cho gia đình, Fronx cho người trẻ đô thị, Jimny cho dân mê off-road đến Swift hatchback quen thuộc, mỗi dòng xe Suzuki một chất riêng, nhưng cùng chung một tư duy: chỉ trang bị những gì thực sự cần, đúng với nhu cầu sử dụng.
Built for Real Life – Vừa vặn cho nhu cầu thực tế của người dùng
Thị trường ô tô Việt Nam đang ở giai đoạn trăm hoa đua nở: các hãng đua nhau ra mắt, sản phẩm và công nghệ mới được giới thiệu liên tục theo từng quý. Đây là tín hiệu đáng mừng cho người tiêu dùng, vì lựa chọn giờ đây trải rộng theo đúng nhu cầu và sở thích của từng người. Nhưng ở chiều ngược lại, ví tiền của người mua xe đang chịu áp lực không nhỏ từ những biến động ở tầng vĩ mô, cả chính sách trong nước lẫn diễn biến địa chính trị bên ngoài. Quá nhiều lựa chọn và trang bị hiện đại nhưng chưa chắc thực sự cần thiết, dễ khiến người mua tiếc nuối cho một khoản tiền lớn đã bỏ ra mà không dùng hết giá trị. Có lẽ vì vậy mà khái niệm Tổng chi phí sở hữu (TCO) ngày càng được người mua xe tính toán kỹ hơn. Và Suzuki, với thông điệp thương hiệu Built for Real Life (tạm dịch: vừa vặn cho cuộc sống), đang cho thấy một cách tiếp cận đáng để nhìn lại.
Trang bị nhiều, chưa chắc đã đáng và cách người dùng nhìn xa hơn con số trên báo giá
Bảng thông số của một chiếc xe đời mới hiện nay thường dài hơn hẳn so với trước, với sự xuất hiện của trợ lý giọng nói, nhận diện khuôn mặt, điều khiển bằng cử chỉ, hay màn hình riêng cho ghế hành khách phía trước. Những trang bị này tạo cảm giác hiện đại, nhưng mức độ sử dụng thực tế trên xe lại phản ánh một thực trạng khác.
Báo cáo Tech Experience Index năm 2024 của J.D. Power, thực hiện trên hơn 81.000 chủ xe mới tại Mỹ, cho thấy rõ điều này. Theo đó, J.D. Power phân loại các tính năng công nghệ trên xe thành ba nhóm: cần phải có, có thì tốt, và không cần thiết. Không ít tính năng được quảng bá rầm rộ khi ra mắt lại bị chính người dùng xếp vào nhóm cuối cùng, tiêu biểu như màn hình giải trí cho hành khách phía trước hay điều khiển bằng cử chỉ trong khoang lái, với tỷ lệ lỗi lên tới 43,4 vấn đề trên mỗi 100 xe, trong khi 21% chủ xe cho biết tính năng này thiếu tính hữu dụng. Chi phí phát triển những tính năng như vậy, bất kể mức độ hữu dụng, vẫn được cộng vào giá bán, và phần chênh lệch đó cuối cùng do người mua gánh chịu. Đây cũng là bối cảnh khiến tư duy tối ưu cho vòng đời sử dụng, thay vì tối đa hóa số lượng trang bị, ngày càng có ý nghĩa hơn với người mua xe.
Khái niệm TCO, đang ngày càng được người mua xe tại Việt Nam quan tâm. Khái niệm này tính đến chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng sửa chữa, độ ổn định vận hành, chi phí cơ hội mỗi lần xe phải nằm xưởng, cùng giá trị bán lại sau vài năm sử dụng. Khi gộp đầy đủ các yếu tố này, bức tranh chi phí thực tế thường khác biệt đáng kể so với con số ghi trên hợp đồng mua bán ban đầu: một chiếc xe giá thấp nhưng tiêu hao nhiên liệu cao, phụ tùng đắt và mất giá nhanh có thể tốn kém hơn một chiếc giá nhỉnh hơn nhưng vận hành tiết kiệm, bảo dưỡng hợp lý và giữ giá tốt, nếu tính trên chu kỳ ba năm sử dụng.
Đây là góc nhìn mà Suzuki đặt làm nền tảng cho thông điệp thương hiệu Built for Real Life, tạm dịch: vừa vặn cho cuộc sống.
Hiệu quả vận hành đến từ thiết kế và chính sách hậu mãi
Có thể thấy xe Suzuki vận hành tiết kiệm và ít phát sinh chi phí, phần lớn nhờ vào hai yếu tố cộng hưởng: thiết kế xe và chính sách hậu mãi.
Về thiết kế, khung gầm HEARTECT giúp xe Suzuki vẫn đầm chắc an toàn nhưng nhẹ hơn mức bình quân toàn ngành từ 200 đến 300kg, dựa trên dữ liệu đo đạc tại Nhật Bản, Ấn Độ và Châu Âu (*). Theo tính toán của hãng, cứ giảm 200kg thì năng lượng tiêu thụ khi vận hành giảm khoảng 6%. Kết hợp cùng động cơ mild-hybrid SHVS, XL7 Hybrid từng giữ vị trí đầu bảng về doanh số trong phân khúc hybrid tại Việt Nam trong giai đoạn đầu năm 2024, chỉ tiêu hao khoảng 5,9 lít trên 100km ở chế độ hỗn hợp, theo số liệu đăng kiểm.
Khung gầm HEARTECT giúp xe Suzuki vẫn đầm chắc an toàn nhưng nhẹ hơn mức bình quân toàn ngành từ 200 đến 300kg
Về hậu mãi, xe Suzuki được bảo hành 3 năm hoặc 100.000km, riêng một số bộ phận trong động cơ và hộp số trên các dòng xe hybrid có thể được bảo hành lên tới 5 năm hoặc 150.000km (**), hiện là một trong những mức dài nhất cho xe xăng tại Việt Nam. Lần bảo dưỡng đầu chủ xe được miễn phí tiền công (**), sau đó định kỳ mỗi 7.500km hoặc 6 tháng, tần suất này thưa hơn một số thương hiệu khác. Mức bảo hành dài hơi này phần nào phản ánh sự tin tưởng của Suzuki vào độ bền của động cơ và hộp số do hãng phát triển. Giá phụ tùng chính hãng cũng được Suzuki Việt Nam duy trì ở mức cạnh tranh so với nhiều thương hiệu Nhật Bản cùng phân khúc. Nhờ vậy, tổng chi phí sở hữu thực tế thấp hơn đáng kể so với báo giá ban đầu, và cũng là một trong những yếu tố giúp xe có thể giữ giá bán lại tốt hơn.
Công nghệ vừa đủ, đúng nhu cầu
Suzuki vẫn tham gia cuộc đua công nghệ, nhưng theo một hướng tiếp cận riêng. Trong chiến lược công nghệ năm 2024, hãng giới thiệu khái niệm SDV right, chơi chữ từ Software Defined Vehicle, với chữ “right” nhằm nhấn mạnh rằng công nghệ trên xe cần ở mức vừa đủ, đúng với nhu cầu sử dụng thực tế. Nhiều thiết bị điện tử trên xe hiện nay đã vượt quá nhu cầu sử dụng thực tế, nên Suzuki chọn phát triển hệ thống hỗ trợ lái an toàn phù hợp với điều kiện giao thông của từng thị trường, thay vì áp dụng một công thức chung.
Suzuki Fronx được trang bị gói an toàn chủ động ADAS kiểm soát hành trình thích ứng, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo điểm mù…
Tại Việt Nam, tư duy này thể hiện rõ trên Fronx, mẫu xe được trang bị gói an toàn chủ động ADAS. Xe không có nhận diện khuôn mặt hay điều khiển bằng cử chỉ, nhưng được trang bị đầy đủ những tính năng phù hợp với điều kiện giao thông trong nước: Kiểm soát hành trình thích ứng, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau, hỗ trợ giữ làn đường, đèn pha tự động.
Chất riêng song hành cùng nhu cầu thực
Suzuki hiện phân phối bốn dòng xe du lịch tại Việt Nam, mỗi dòng phục vụ một nhóm khách hàng khác nhau, nhưng đều cho thấy cùng một cách tiếp cận: đáp ứng đúng nhu cầu sử dụng thực tế, đồng thời giữ được chất riêng trong thiết kế để mang lại giá trị cảm xúc cho người dùng, chứ không đơn thuần là một phương tiện di chuyển.
Suzuki Fronx mang tinh thần crossover đô thị với thiết kế gọn gàng, cá tính, phù hợp với đối tượng khách hàng trẻ
Trong đó, XL7 Hybrid là sản phẩm chủ lực dành cho gia đình, với không gian rộng rãi và khả năng tiết kiệm nhiên liệu vượt trội trong phân khúc MPV 7 chỗ. Fronx mang tinh thần crossover đô thị, gầm cao nhưng thiết kế gọn gàng, cá tính, phù hợp với các cặp vợ chồng trẻ hoặc người mới đi làm. Ở phân khúc off-road, Jimny gần như không có đối thủ trực tiếp tại Việt Nam nhờ chất off-road nguyên bản hiếm có, từng được bình chọn là Xe chất chơi của năm 2024 tại giải Better Choice Award. Còn Swift vẫn giữ vị trí hatchback đô thị quen thuộc với thiết kế khí động học tối ưu, năng động, nay được trang bị động cơ Z12E thế hệ mới cùng hệ thống Hybrid SHVS và hộp số CVT mượt mà, mang lại hiệu suất tiêu hao nhiên liệu chỉ 4.26 lít/100km.
Suzuki XL7 Hybrid là sản phẩm chủ lực dành cho gia đình, với không gian rộng rãi và khả năng tiết kiệm nhiên liệu vượt trội
Bốn sản phẩm khác nhau về định vị, nhưng đều cho thấy Suzuki không đánh đổi giữa tính thực dụng và bản sắc thiết kế, mà cố gắng cân bằng cả hai. Điều này cũng đặt ra một câu hỏi đáng suy nghĩ khi người dùng cân nhắc TCO: cảm giác tự tin khi sở hữu một chiếc xe đáp ứng nhu cầu, có chất riêng trong thiết kế… liệu có nên được tính là một phần giá trị nhận lại, bên cạnh những con số thuần túy về chi phí?
Lời cuối
Không có một chiếc xe hoàn hảo cho tất cả mọi người, mỗi lựa chọn đều phản ánh một nhu cầu, một ưu tiên và một cách sống khác nhau. Với những người tìm kiếm sự an tâm dài hạn, giá trị của một chiếc xe không chỉ nằm ở những gì nó mang lại trong ngày đầu tiên, mà ở cách nó tiếp tục vận hành trong những năm sau đó. Built for Real Life vì thế là một cách tiếp cận đặt giá trị thực, hiệu quả kinh tế và sự bền bỉ vào trung tâm của quyết định chọn xe – những giá trị được Suzuki theo đuổi xuyên suốt từ cách phát triển sản phẩm đến trải nghiệm sử dụng thực tế.
Ghi chú
(*) Japan: Average of the median vehicle weight of all gasoline passenger vehicles (standard, small, and minivehicle) listed in the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism’s “Fuel Efficiency List, March 2024”. Europe: Calculated based on the approved value of CO2 regulations in 2022. India: Calculated based on the FY2021 figures announced by the Government of India in 2023
(**) Các chính sách bảo hành, bảo dưỡng của Suzuki Việt Nam có thể thay đổi theo từng thời điểm tùy theo định hướng kinh doanh của công ty
Giữa lúc thị trường ô tô Việt Nam vừa bước qua tháng Ngâu đầy trầm lắng và bắt đầu tăng tốc cho mùa mua sắm cuối năm, hãng xe điện số 1 Trung Quốc quyết định tung ra “chiến dịch tổng lực” lớn nhất kể từ khi gia nhập thị trường.
Sự kiện BYD Fest 102 Mùa 2 chuẩn bị diễn ra tại Hà Nội sau đợt chốt cọc kỷ lục 457 xe trong 24 giờ tại TP.HCM. Ảnh: BYD Việt Nam
Bẫy hạ tầng sạc và cuộc đua thị phần: Vì sao là lúc này?
Kể từ khi chính thức chào sân Việt Nam vào tháng 7/2024, BYD luôn phải đối mặt với bài toán lớn nhất của bất kỳ hãng xe điện ngoại nào: sự áp đảo tuyệt đối về hạ tầng trạm sạc phủ khắp 63 tỉnh thành từ tay đối thủ nội địa VinFast. Dù sở hữu dải sản phẩm phong phú tới 9 mẫu xe từ sedan, SUV đến MPV, rào cản tâm lý về trạm sạc và phí trước bạ vẫn khiến nhóm khách hàng đại chúng do dự.
Giai đoạn 120 ngày cuối năm 2026 chính là thời điểm vàng để BYD phá vỡ thế giằng co. Khi nhu cầu mua xe chạy dịch vụ lẫn cá nhân tăng vọt trước Tết, chính sách xả kho, kích cầu với mức chiết khấu cực lớn được xem là đòn bẩy ngắn hạn hiệu quả nhất để đưa logo BYD xuất hiện dày đặc hơn trên đường phố Việt.
Gói giải pháp tổng lực và liên minh hệ sinh thái
Chương trình “120 ngày thần tốc” (áp dụng từ 01/09 đến 31/12/2026) cùng sự kiện kích cầu BYD Fest 102 Mùa 2 tại Hà Nội vào ngày 17/09/2026 không chỉ dừng lại ở chiêu bài giảm giá thuần túy, mà đánh thẳng vào chi phí sử dụng thực tế.
Kích cầu tài chính & Phí trước bạ: Hỗ trợ tối đa 100% lệ phí trước bạ (trị giá lên tới 69,6 triệu VNĐ cho dòng SEAL 5 Premium MY2025), tặng tiền mặt lên đến 43 triệu VNĐ (với mẫu DOLPHIN MY2026) và giảm 50% phí bản quyền ứng dụng BYD App.
Tự chủ giải pháp sạc tại nhà: Tặng trọn bộ sạc treo tường 7kW (bao gồm chi phí lắp đặt), sạc cầm tay và bộ chuyển nguồn V2L cho các dòng xe chủ lực nhằm xoa dịu nỗi lo thiếu hụt trạm sạc công cộng.
Bắt tay cùng đối tác hệ sinh thái: Hợp tác chiến lược cùng Grab mang tới gói đảm bảo thu nhập 40 triệu VNĐ/tháng cho tài xế chuyển đổi sang GrabCar Plus bằng xe BYD; kết hợp với Shinhan Bank, VPBank cho vay tới 85% giá trị xe với lãi suất từ 8,4%/năm.
Sở hữu hàng loạt ưu đãi tài chính dàn ngang cho toàn bộ dải sản phẩm từ ATTO 2 (669 triệu) tới M9 Premium (2,388 tỷ), liệu cuộc tháo chạy bằng giá bán có giúp BYD thuyết phục được nhóm khách hàng kinh doanh dịch vụ – tệp người dùng vốn cực kỳ nhạy cảm về chi phí khấu hao và trạm sạc?
Danh mục xe năng lượng mới của BYD phủ kín các phân khúc từ hatchback đô thị đến MPV hạng sang. Ảnh: BYD Việt Nam
Góc nhìn của RAW.
Nước đi “120 ngày thần tốc” phản ánh sự chuyển hướng rõ rệt trong thực thi chiến lược của BYD Việt Nam: chuyển từ việc cố gắng quảng bá công nghệ thuần túy (như Pin Blade hay e-Platform 3.0) sang lối đánh thực dụng bằng đòn bẩy tài chính và liên minh thương mại.
Việc chủ động “bù đắp” thiếu hụt trạm sạc bằng giải pháp tặng trọn gói sạc tại nhà 7kW lẫn kết nối với các bên thứ ba như Charge+, Bitcharge cho thấy hãng đã bắt đúng bệnh của thị trường Việt. Đáng chú ý, cú bắt tay với Grab để bao tiêu thu nhập cho tài xế xe điện là một tín hiệu chiến lược cực kỳ khôn ngoan, nhắm thẳng vào phân khúc xe dịch vụ vốn đang bị thống trị bởi GSM.
Tuy nhiên, điểm cần theo dõi thêm nằm ở giá trị resale (bán lại) của các dòng xe BYD sau 2-3 năm vận hành – yếu tố quyết định sự sống còn của một thương hiệu ô tô tại Việt Nam mà các chính sách khuyến mãi ngắn hạn hiện chưa thể giải quyết ngay lập tức.
(Tham khảo: Thông cáo báo chí BYD Việt Nam)
BYD DOLPHIN. Ảnh: BYD Việt NamBYD SEAL 5. Ảnh: BYD Việt NamBYD M6. Ảnh: BYD Việt Nam
Giữa lúc phần lớn các đội đua MotoGP còn đang loay hoay tìm lại nhịp thi đấu ổn định ở giai đoạn giữa mùa, một đội đua Ý vừa lặng lẽ khoá chặt vị trí số một trên cả ba bảng xếp hạng quan trọng nhất sau một cuối tuần được xem là khắc nghiệt bậc nhất lịch sử tại MotorLand Aragón.
Marco Bezzecchi và Jorge Martín trong màu áo Aprilia Racing tại chặng đua MotorLand Aragón, Tây Ban Nha.
Vì sao đây là thời điểm đáng chú ý?
MotoGP đang trải qua giai đoạn tăng trưởng khán giả mạnh nhất trong nhiều năm trở lại đây, với mùa giải trước đó ghi nhận lượng người theo dõi trực tiếp tại các trường đua đạt mức kỷ lục mới, còn tại Việt Nam giải đấu tiếp tục được phát sóng độc quyền qua các kênh thể thao quốc tế cho một cộng đồng người hâm mộ mô tô ngày càng đông đảo. Với người tiêu dùng Việt, câu chuyện Aprilia áp đảo bảng xếp hạng còn có một lớp ý nghĩa khác: Piaggio, tập đoàn mẹ sở hữu thương hiệu này, hiện có nhà máy sản xuất đặt tại Việt Nam, nằm trong số ít quốc gia được chọn cùng Ý, Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia và Mỹ.
Chặng đua tại Aragón vốn nổi tiếng là một trong những đường đua thử thách nhất trong hệ thống MotoGP nhờ địa hình cao độ thay đổi liên tục và mặt đường khó đoán. Đây cũng chính là bối cảnh giúp làm nổi bật phong độ của hai tay đua Aprilia: Marco Bezzecchi giành pole xuất phát bằng một vòng phân hạng được đánh giá cao, trong khi Jorge Martín, người đang giữ ngôi đầu bảng xếp hạng cá nhân phải mất phần lớn cuối tuần để tìm lại cảm giác lái tối ưu trước khi bứt lên thiết lập vòng đua nhanh nhất ở giai đoạn cuối chặng chính.
Một cuối tuần, ba bảng xếp hạng, một câu chuyện
Kết quả tại Aragón không chỉ là một chiến thắng đơn lẻ mà là minh chứng cho cách Aprilia đang vận hành cả đội hình theo hai vai trò bổ trợ nhau:
Người tấn công: Bezzecchi hoàn tất trọn vẹn một cuối tuần hiếm có: pole, podium Sprint, podium Grand Prix, kiểu phong độ giúp đội đua ghi điểm tối đa ở những chặng thuận lợi.
Người giữ nhịp: Martín, dù không có cuối tuần thi đấu thuận lợi nhất, vẫn biến một xuất phát điểm bất lợi thành vị trí Top 5, đúng kiểu kết quả giúp giữ khoảng cách an toàn trên bảng xếp hạng khi phong độ chưa đạt đỉnh.
Cỗ máy đồng bộ: Khoảng cách 108 điểm mà đội đua Aprilia Racing đang có so với đội xếp sau cho thấy đây không phải thành tích của riêng một cá nhân, mà là kết quả của một hệ thống vận hành ổn định qua nhiều chặng đua liên tiếp.
Đáng chú ý, bảng xếp hạng Nhà sản xuất, nơi phản ánh trực tiếp năng lực công nghệ của chiếc xe đua, lại là mặt trận sít sao nhất, khi Aprilia chỉ còn cách Ducati vỏn vẹn 15 điểm. Đây là con số đáng để theo dõi hơn nhiều so với khoảng cách an toàn ở bảng xếp hạng đội đua.
Sau Aragón, cả đội sẽ chuyển hướng về Misano World Circuit Marco Simoncelli cho chặng San Marino GP – chặng đua sân nhà của Aprilia tại Ý, nơi thương hiệu Noale thường nhận được sự cổ vũ đông đảo nhất trong lịch mùa giải. Một câu hỏi đặt ra: liệu lợi thế tâm lý sân nhà có đủ để Aprilia biến khoảng cách 15 điểm mong manh ở bảng Nhà sản xuất thành một khoảng cách an toàn hơn, hay áp lực kỳ vọng tại chính quê nhà sẽ là con dao hai lưỡi?
Góc nhìn của RAW.
Cái hay của cuối tuần Aragón không nằm ở một chiến thắng tuyệt đối, mà ở cách Aprilia biến một đường đua bất lợi thành cơ hội chứng minh chiều sâu đội hình, khi tay đua đang phong độ đỉnh cao và tay đua đang tìm lại cảm giác lái đều mang về điểm số, đội đua vẫn thắng dù không ai thắng tuyệt đối. Tín hiệu chiến lược đáng chú ý nhất không nằm ở bảng xếp hạng tay đua hay đội đua, nơi Aprilia đã có khoảng cách khá an toàn, mà ở bảng Nhà sản xuất, nơi cuộc đua công nghệ với Ducati vẫn chưa ngã ngũ. Điều này cho thấy phần thắng hiện tại nghiêng nhiều về chiến thuật con người và vận hành đội hình hơn là một lợi thế kỹ thuật áp đảo. Với chặng sân nhà Misano sắp tới, đây sẽ là phép thử thực sự: một chiến thắng thuyết phục tại đó mới đủ để khẳng định Aprilia đang dẫn đầu bằng công nghệ, chứ không chỉ bằng phong độ nhất thời của hai tay đua.
Cùng một hệ truyền động hybrid, khi đặt trên Civic thì hoạt động tốt, nhưng khi đặt trên Prelude lại khiến người lái cảm thấy hụt hẫng.
Honda Prelude chính thức trở lại năm 2026 sau 24 năm vắng bóng kể từ thế hệ Mk5 dừng sản xuất năm 2001. Xe dùng chung nền tảng với Civic thế hệ 11, hệ truyền động hybrid hai mô-tơ giống hệt Civic Hybrid, công suất 200 mã lực, chủ yếu vận hành bằng mô-tơ điện nên không có hộp số truyền thống, tiêu hao nhiên liệu kết hợp khoảng 44 dặm mỗi gallon. Phần khung gầm mượn từ Civic Type R: phanh Brembo bốn piston phía trước, giảm xóc thích ứng, hệ treo trước dual-axis. Xe chỉ có một cấu hình duy nhất, giá khởi điểm 42.000 USD, khoảng 1.092.000.000 VND theo tỷ giá tham khảo hiện tại, cộng phí giao xe 1.195 USD, khoảng 31.070.000 VND. Bản hai tông màu, thêm mui đen và sơn Winter Frost Pearl, giá 42.500 USD, khoảng 1.105.000.000 VND.
Ảnh: nguồn Internet
Một chiếc xe được lắp ráp từ ba chiếc xe khác
Cách Honda xây dựng Prelude phản ánh đúng thực tế phổ biến trong ngành ô tô hiện nay: hồi sinh một cái tên có giá trị cảm xúc lớn, nhưng dựng nó trên nền linh kiện đã có sẵn thay vì phát triển riêng từ đầu. Chia sẻ nền tảng giúp giảm chi phí phát triển đáng kể và là chiến lược phổ biến của mọi hãng xe. Nhưng nó cũng đặt ra câu hỏi về việc liệu Prelude có thực sự là một mẫu xe mới, hay chỉ là một lớp vỏ coupe khoác lên combo linh kiện của Civic thường và Civic Type R.
Ảnh: nguồn Internet
Cùng một cụm động cơ hybrid, phù hợp với định vị thực dụng của Civic, lại trở nên đuối sức khi đặt kỳ vọng vào một chiếc coupe thể thao mang tên Prelude, cái tên từng gắn liền với cảm giác lái phấn khích trong ký ức nhiều người yêu xe Honda. So với đối thủ cùng tầm giá, Nissan Z có công suất gấp đôi ở mức giá tương đương, còn Toyota GR86 rẻ hơn khoảng 10.000 USD dù kém tiện nghi hơn.
Điều Prelude làm tốt lại không nằm ở phần “thể thao”
Thực ra, Prelude chỉ thành công ở một hướng khác với kỳ vọng ban đầu. Mức tiêu hao nhiên liệu 44 mpg là con số hiếm thấy ở một chiếc coupe hai cửa, khoang chứa đồ khá rộng nhờ thiết kế cửa hậu dạng liftback, và cảm giác lái vẫn được đánh giá là thú vị nhờ hệ phanh treo mượn từ Type R. Đây là một chiếc xe grand-touring hiệu quả hơn là một chiếc xe thể thao thuần túy, dù cái tên Prelude vốn gắn liền với vế sau nhiều hơn.
Góc nhìn từ Raw.
Với người mua vì hoài niệm cái tên Prelude, chiếc xe này vẫn đáng cân nhắc nếu chấp nhận nó là một phiên bản coupe hiệu quả nhiên liệu hơn là một cỗ máy thể thao đúng nghĩa. Nhưng với người kỳ vọng một sự hồi sinh trọn vẹn xứng tầm di sản, đáng để biết trước rằng phần lớn những gì làm nên chiếc xe này đã tồn tại sẵn trong garage của Honda từ trước, chỉ được sắp xếp lại dưới một cái tên gợi nhiều cảm xúc hơn bản thân trải nghiệm lái mang lại.
Nothing – hãng công nghệ có trụ sở tại London, vừa tổ chức sự kiện ra mắt chính thức đầu tiên tại Việt Nam, giới thiệu bộ đôi smartphone Phone (4a) Series cùng mẫu tai nghe Headphone (a), mở bán từ ngày 20/8.
Đây là lần đầu tiên Nothing thiết lập sự hiện diện chính thức tại thị trường Việt Nam, thay vì chỉ phân phối qua các kênh xách tay như trước. Hãng chọn hợp tác với Rue Miche – nền tảng quy tụ hơn 80 thương hiệu thiết kế Việt Nam để thực hiện bộ ảnh editorial với sự góp mặt của An Trương và Naomi Roestel, toàn bộ được chụp bằng Phone (4a) Pro. Cách tiếp cận này cho thấy Nothing chọn hướng đi thời trang – lifestyle, nhắm đến nhóm người dùng trẻ và cộng đồng sáng tạo, thay vì chỉ tập trung vào thông số kỹ thuật thuần túy.
Thông số kỹ thuật nổi bật
Phone (4a) Pro là mẫu máy mỏng nhất từng được Nothing sản xuất, dày 7,95mm nhờ khung kim loại nguyên khối, đi kèm buồng hơi tản nhiệt 5.300 mm². Máy đạt chuẩn IP65, chịu ngâm nước ở độ sâu 25cm trong 20 phút, giữ thiết kế trong suốt đặc trưng kết hợp Glyph Matrix (137 mini-LED) trên khung kim loại, có ba màu Bạc, Đen, Hồng.
Camera chính dùng cảm biến Sony LYT700C hỗ trợ chống rung quang học (OIS), cùng camera tele tiềm vọng 50MP zoom quang 3,5x cho tổng zoom tới 140x – mức xa nhất từng có trên một thiết bị của hãng, dù đây là zoom kỹ thuật số kết hợp xử lý phần mềm nên chất lượng ảnh có thể giảm ở mức zoom tối đa. Máy chạy chip Snapdragon 7 Gen 4.
Phone (4a) bản tiêu chuẩn giữ phong cách quen thuộc hơn với cụm camera trung tâm, đèn báo ghi hình đa màu và Glyph Bar mới (63 mini-LED, độ sáng tối đa 3.500 nit).
Máy đạt chuẩn IP64, dùng camera chính 50MP có OIS kèm tele tiềm vọng 50MP zoom quang 3,5x, hỗ trợ zoom từ 0,6x đến 70x, có thêm hai màu mới Xanh và Hồng. Máy dùng chip Snapdragon 7s Gen 4.
Cả hai máy đều dùng pin 5.080mAh, sạc nhanh 50W (60% pin trong 30 phút), chạy Android 16 với giao diện Nothing OS 4.1, được Nothing cam kết hỗ trợ 3 năm cập nhật hệ điều hành và 6 năm vá bảo mật.
Headphone (a) là mẫu tai nghe chụp tai đầu tiên của Nothing tại Việt Nam, có bốn màu Đen, Trắng, Hồng, Vàng, nặng 310g, thời lượng pin lên đến 135 giờ. Sản phẩm có hai tính năng đáng chú ý là Channel Hop (chuyển nhanh giữa ứng dụng bằng một nút bấm) và Camera Shutter (chụp ảnh/quay video từ xa cho smartphone), cùng chống ồn chủ động và đạt chuẩn IP52.
Về giá bán, Nothing Phone (bản tiêu chuẩn) có ba tùy chọn dung lượng: bản 8GB/128GB giá 11.990.000 đồng, bản 8GB/256GB giá 12.990.000 đồng và bản 12GB/256GB giá 13.990.000 đồng.
Riêng tai nghe Headphone (a) có giá 4,99 triệu đồng.
Góc nhìn của RAW.
Việc Nothing chọn tổ chức sự kiện ra mắt chính thức đầu tiên tại Việt Nam, thay vì tiếp tục để sản phẩm trôi nổi qua kênh xách tay, cho thấy hãng nghiêm túc hơn với thị trường này. Hướng đi hợp tác cùng Rue Miche, xây dựng hình ảnh thời trang – lifestyle thay vì chỉ nói về thông số, là nước cờ khôn ngoan để tạo khác biệt trước các đối thủ tầm trung như Samsung, Xiaomi, Oppo vốn đã bão hòa về thiết kế.
Tuy nhiên, mức giá 12-14 triệu đồng đặt Nothing vào phân khúc cạnh tranh khốc liệt, nơi thiết kế độc đáo có thể chưa đủ sức thuyết phục nếu thiếu hệ sinh thái dịch vụ và độ phủ bảo hành mạnh tại Việt Nam.
Genesis, nhánh xe sang của Hyundai, vừa công bố GV90 NeoLun, SUV điện flagship dùng nền tảng hoàn toàn mới mang tên eMP. Điểm nhấn thiết kế nằm ở cụm cửa kiểu toa tàu, dùng bản lề “dual-motion” cho phép cửa sau trượt ra ngoài trước khi xoay mở, giúp cửa trước và cửa sau đóng mở độc lập mà không vướng nhau, đồng thời vẫn đảm bảo an toàn va chạm hông nhờ kết cấu thép cường độ cao tích hợp trực tiếp vào thân cửa. Xe dùng pin 123.5 kWh, lớn nhất từng xuất hiện trên một mẫu xe của Hyundai Motor Group, cho quãng đường 311 dặm mỗi lần sạc đầy, khoảng 500km, và sạc nhanh từ 10 lên 80% trong 22 phút nếu dùng trạm sạc 350kW. Hệ động cơ kép cho công suất 657 mã lực, mô-men xoắn 590 lb-ft. Giá bán chưa công bố, nhưng dự kiến khởi điểm quanh mức 100.000 USD, khoảng 2.600.000.000 VND theo tỷ giá tham khảo hiện tại, khi mở bán đầu năm 2027.
Ảnh: nguồn Internet
Khi sự sang trọng trở thành gánh nặng cho hiệu suất
Nội thất của GV90 NeoLun là một danh sách dài các chi tiết xa xỉ: màn hình giải trí trung tâm 23.6 inch, mở rộng lên 24.6 inch khi đỗ xe, màn HUD 25 inch thay cho cụm đồng hồ truyền thống, hệ thống âm thanh Bang & Olufsen 25 loa có thể mô phỏng không gian âm học của những địa điểm biểu diễn nổi tiếng, ghế trước xoay được để đối diện hành khách phía sau, sàn gỗ tự nhiên tích hợp sưởi ấm, và mái kính có thể điều chỉnh độ mờ theo sáu vùng riêng biệt. Genesis còn chưa công bố trọng lượng xe, nhưng với viên pin khổng lồ, khung gầm gia cố và hệ treo khí nén, đây nhiều khả năng sẽ là một trong những chiếc SUV nặng nhất từng được sản xuất.
Ảnh: nguồn Internet
Đặt các chi tiết này cạnh nhau, bức tranh trở nên rõ ràng: một viên pin có dung lượng kỷ lục trong lịch sử hãng, nhưng quãng đường di chuyển thực tế lại không tương xứng với kích thước đó, nhiều khả năng vì toàn bộ khối lượng phải gánh thêm từ sàn gỗ sưởi ấm, ghế xoay điện, khung gầm gia cố và hệ thống loa hạng nặng. Đây là một đánh đổi kỹ thuật thường thấy ở phân khúc SUV điện siêu sang: mỗi tính năng xa xỉ thêm vào đều có cái giá riêng về mặt hiệu suất, và viên pin dù lớn đến đâu cũng phải chia sẻ năng lượng cho tất cả những thứ đó, không chỉ để đẩy xe đi xa hơn.
Góc nhìn từ Raw.
Cửa kiểu toa tàu và ghế xoay đối diện là những ý tưởng thiết kế thực sự mới mẻ, đáng được ghi nhận vì không sao chép rập khuôn ngôn ngữ thiết kế của Rolls-Royce hay Land Rover dù ít nhiều gợi nhắc đến cả hai. Nhưng với một chiếc xe điện, câu hỏi cốt lõi vẫn nên là quãng đường di chuyển trên mỗi kWh pin, chứ không chỉ tổng dung lượng pin ghi trên thông số kỹ thuật. Khi một hãng xe khoe viên pin lớn nhất lịch sử của mình nhưng quãng đường đạt được lại chỉ ở mức bình thường so với các đối thủ pin nhỏ hơn, đó là dấu hiệu cho thấy phần lớn năng lượng dự trữ đang được dùng để gánh trọng lượng của chính những tiện nghi xa xỉ, hơn là để đưa xe đi xa hơn.
